Avtomobilske hiše morajo uganiti prihodnost, da bi bile uspešne v sedanjosti. Ni enostavno. Kam im kako so ugibali pri Fordu, je skoraj usodno vprašanje: v njihovem modelskem portfelju je športnih terencev, ki v galopu osvajajo evropske trge, zgolj za seme, se pa tako rekoč tare enoprostorcev, ki niso več tisto, kar so še pred nedavnim bili. C-max je v tem smislu nekako na sredini. Zlata sredina.
Le zakaj nima drsnih vrat?!
Nedavna prenova je opravljena v hišnem slogu, kar pomeni, da se zlasti prednji del tega enoprostorca zgleduje po tistem, kar ponuja še vedno novi mondeo. Hišna pripadnost je tako potrjena in tako se Ford pridružuje številnim drugim tovarnam, ki uporabljajo podoben oblikovalski recept. Dimenzijsko se C-max, ki je v Fordovi enoprostorski srenji daleč najstarejši, ni spremenil in se še naprej vozi v t.i. kompaktnem razredu, kjer je konkurenca pričakovano ostra.
Pričakovano pa se pri tokratni prenovi niso lotili bistvenega - C-max se po tem svetu še naprej vozi s klasičnimi zadnjimi, ne pa drsnimi vrati, torej tistem, kar občutno olajša vstop in izstop, pa še marsikaj drugega. Ampak za tak radikalen poseg niti ni bilo pravega razloga, kajti v hiši je dobrih 14 centimetrov daljši grand C-max, ki postreže z drsnimi zadnjimi vrati, za povrh še z dvema (liliputanskima) sedežema v zadku. Bi bil vesoljni greh, če bi bil tudi C-max takšen? Verjetno ne, kajti manjši in glede na rojstni datum tudi bistveno mlajši B-max se diči s takšno konfiguracijo zadnjih vrat.
Jih ima pa grand C-max
Zelo uporabna stranska drsna vrata pa ima ford grand C-max, kar pomeni dodatnih 14 centimetrsov dolžine karoserije, dodaten prostor v prtljažniku: 600 do 1.876 litrov, v C-maxa gre "le" 471 do 1.723 litrov in doplačilo 950 evrov pri različici 1.5 TDCi 120 KM titanium. A pozor, grand C-maxa si lahko omislite tudi s sedmimi sedeži. Ti pa, ko so zloženi precej okrnijo prtljažnik na le 475 do 1.742 litrov oziroma na raven C-maxa. Torej je o tej možnosti, ki stane dodatnih 860 evrov, vredno razmisliti le če jih boste uporabljali, drugače ne.
To znajo ceniti predvsem starši, saj je dobrobit vsaj dvojna: že prej omenjeni lažji dostop do zadnjih sedežev (beri: otroških sedežev!), pa tudi zadrege na ozkih parkirnih prostorih tako rekoč ni. Obstaja kakšna slabost oziroma razlog, zakaj niso prav pogosta? Povsem verjetno je, da so drsna vrata produkcijsko in sicer dražja od klasičnih. Toda z uporabniškega zornega kota je plusov veliko več kot minusov. In to bi menda moralo šteti.
Sediš visoko, vidiš dobro
Čeprav je C-max postavljen na začetek Fordove enoprostorske evolucije, so spremembe notranjosti oziroma armaturne plošče povsem ali vsaj precej v skladu s tistim, kar mora ponujati današnji avtomobil. V oblikovnem smislu je izvirnosti verjetno zadoščeno z unikatno obliko dveh glavnih oziroma največjih merilnikov, v ergonomskem pogledu pa fordi sicer niso visoka šola tovrstne uporabnosti, še manj so v nekakšnem čudnem zakotju. Dobrodošlo in tudi logično je, da je z armature izginilo preveliko število gumbov, ki so delali zmedo. A nekdaj je bilo pač (tudi) tako, da je prav množica stikal in gumbov povečevala imenitnost in ponujala občutje višjega avtomobilskega razreda... Ugaja 8-palčni barvni zaslon na dotik, postavljen ravno prav, torej ne predaleč, še manj prenizko ali morda previsoko.
Sedi se v tem fordu razmeroma visoko, zato se tudi vidi dobro, kar koristi - kolikokrat bo treba to še zapisati, da bo povsem logično? - predvsem starejši publiki, vidi se tudi nazaj dokaj zgledno. Enoprostorski značaj potrjuje še množica odlagalnih prostorov, kar ne bi smelo pretirano čuditi, kajti Ford je načeloma doma iz detroitskega oziroma ameriškega Dearborna in tovrstno praktičnost so tam izpilili skoraj do perfekcije. Vsaj nekaj...
Zadaj so trije posamični sedeži, ki se izkažejo z izdatno nastavljivostjo, še posebej levi in desni. Prtljažnik (od najmanj 471 do 1.723 litrov) je družinsko razsežen, čeprav je jasno, da ne more povsem izničiti predpočitniškega stresa, ko in če hočeš s seboj vzeti pol hiše. Volumensko tudi nekoliko zaostaja za tistim, kar recimo ponuja zelo neposredni konkurent renault scenic, a prav izjemne krize le ni. Kot že omenjeno, če je prostor problem, ga hitro reši 950 evrov doplačila za granda C-maxa.
Dizel ugaja,...
Posebnega poglavja je vreden novi motor, v tem primeru 1,5-litrski turbodizel z 88 kilovati/120 konjskimi močmi pri 3.600 vrtljajih in navorom 230 newtonmetrov med 1.720 in 2.500 vrtljaji v minuti. Razmeroma tih, kar je verjetno tudi posledica učinkovitejše zvočne izolacije potniškega prostora, dobro ujemajoč s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom, pa z visokimi povprečnimi hitrostmi (največ tja okoli 190 kilometrov na uro), sprejemljivo živahen (11,3 sekunde pospeška do stotice), pa vendarle z nekaj previsoko porabo. Pod 6,6 litra v povprečju skoraj ne gre, kar je seveda v velikem razkoraku s tistim, kar napoveduje oziroma obljublja tovarna...Žal ne prva in sploh ne edina.
...bencinar še bolj
V času sodobnih bencinarjev, pa ne moremo mimo njih. Zato smo C-maxa oziroma natančneje grand C-maxa preizkusili tudi s tovrstnim strojem. Pod njegovim pokrovom se je vrtel enako velik stroj kot dizel, torej 1,5 litrski štirivaljni ecoboost, ki je ponudil živahnih 110 kilovatov oziroma 150 konjskih moči ter vsaj po prvem vtisu nekaj manj odločnih, v primerjavi z dizlom, 240 newtonmetrov navora med 1.600 in 4.000 vrtljaji. Bencinar do stotice skoči v 9,8 sekunde, največja hitrost presega 200 kilometrov na uro. Njegov tek je bolj uglajen kot pri dizlu, vrti se raje, ob polnem plinu je precej bolj živahen, ob zmernem in predvsem v nižjih vrtljajih pa niti ne. Tam dizel prednjači z boljšo razporeditvijo navora. Poraba je skoraj natanko 1,5 litra višja, v povprečju je bencinski grand C-max spil 8,1 litra, kar pomeni da v lažjem C-maxu ta motor porabi še deciliter ali dva manj.
Cena bencinskega motorja je pri C-maxu za 550 evrov višja kot dizelskega (20.640 - 21.190), pri grand C-maxu pa razlika skopni na 360 evrov (21.640 - 21.950 evrov). Katerega vzeti, ni tako lahko vprašanje. Bencinski je na splošno bolj prijeten, bolj zmogljiv in uglajen, dizelski pa je cenejši že ob nakupu, kaj šele pri porabi. Stvar denarja torej, verjamemo da ima dizelski vsaj na našem trgu nekaj boljše možnosti.
Morda je podvozje tega C-maxa nasploh najboljši del, kar pa je tako tako ena značajskih lastnosti fordov: tudi med hitrejšo vožnjo se ne nagiba, sploh ne pokimava (saj ni suv, jasno), v kombinaciji z odzivnim volanom pa se morda tudi »fotri« spomnijo na čase, ki so bili v vozniškem pogledu občutno drugačni od družinskih. Ni sporno: C-max se pelje dobro, skoraj presenetljivo dobro!
Ford je s stampedom enoprostorcev gotovo povzročil nekaj družinskega kanibalizma. Kam in kako je gledal, ko je načrtoval svojo avtomobilsko floto, seveda ostaja neodgovorjeno vprašanje. Ampak C-max ostaja v sredini, zlati sredini.
Foto: [avto.finance.si]
