Zgodbo o toyoti prius spremljamo že od prve generacije, ki je na trg zapeljala leta 1997. Skozi leta se je grdi raček spreminjal, v tretji generaciji že skoraj postal labod, v novi podobi pa je ponovno udaril s potezami, ki delijo, a pritegnejo. Oblikovna evolucija pa je stranskega pomena, prius IV je postal vozniško prijeten, prostoren in za uporabo zelo preprost avto, energijsko je še bolj učinkovit in bolj kot kadarkoli prej pomeni dobro alternativo klasičnim zasnovam - bencinskim in dizelskim avtom nižjega srednjega in srednjega razreda.
O uspehu Toyote s hibridnimi pogonskimi sklopi smo pisali že večkrat. Dejstvo pa je, da je začetnik dobe hibridov prav prius vizionarskega Takešija Učijamade, danes predsednika Toyote, ki smo ga pred tremi leti za pogovor ujeli med predilnimi stroji muzeja v japonski Nagoji.
Učijamada je v času, ko se kratica CO2 med ustnicami zemljanov še ni širila s svetlobno hitrostjo, vizionarsko predvidel prihodnost in jo s težkimi koraki zagnal v podobi prvega priusa.
Zgodba Robija Centriha iz družbe Lumar, ki je z dvema priusoma prevozil prek 700 tisoč kilometrov.
Danes se jih po svetu vozi že prek 3,2 milijona, od tega prek 300 tisoč v Evropi in slabih 400 v Sloveniji. Napočil pa je čas za priusa četrte generacije, ki kaže svoje mišice tam, kjer boste najmanj pričakovali - pri udobju in voznih lastnostih, manj a vseeno opazno pa seveda tudi pri ekologiji. Prius je te dni zapeljal tudi na slovenski trg, letos želi s cenami med 26 in 31 tisoč evri ujeti 30 Slovencev.
Novosti je veliko, od drzne oblike, ki vsekakor deli mnenja, žarometov v obliki bumeranga, do večjih mer (sedaj v dolžino meri 4,54 metra + šest centimetrov), manjšega količnika zračnega upora 0,24 h kateremu pripomorejo tudi aktivne lopute v prednji maski.
Motor ostaja 1,8-litrski bencinski štirivaljnik z 71 kilovati, ki deluje v varčnem atkinsonovem ciklu, elektromotor ima le 53 namesto 60 kilovatov. Skupna moč sistema je 90 kilovatov, deset manj kot prej, a sklop vseeno navdušuje, ne le s porabo bencina in elektrike. NIMH (nikel metal hybrid) akumulator oziroma baterija je deset odstotkov manjša, obenem se polni 28 odstotkov hitreje. Povprečna poraba priusa je med 3,0 in 3,3 litre, odvisno od velikosti koles.
Menjalnik je še vedno brezstopenjski, a značilnega zaganjanja v visoke vrtljaje je manj, zato je manj tudi hrupa, občutek je bolj naraven.
Kakšni so vtisi za volanom, smo podrobno opisali na prvi vožnji v Valenciji.
Priusova osnova je ena od petih, ki bodo v prihodnjih letih služile za osnovo toyot (leta 2020 bo polovica avtomobilov te znamke zgrajena na eni od teh platform). Ta hip jih ima Toyota kar sto, kar seveda povečuje kompleksnost, tudi stroške. Razvoj kompaktne platforme priusa četrte generacije (služila bo tudi novemu C SUV, ki sedaj nosi še oznako koncepta C-HR). Poleg tega je prihranek nove zasnove pri masi v višini 50 kilogramov, težišče avtomobila je nižje za 2,5 centimetra, položaj kolkov voznika in sopotnika je nižji za 5,5 centimetra, pokrov motorja pa za devet centimetrov.
Slovo od dolgočasja v kabini
Resen napredek je prius dobil v kabini, ki ni več plastično pusta kot prej. Lok, ki sega od enega do drugega skrajnega roba armaturne plošče riše skladne poteze, razkriva kakovostno plastiko, pregleden informacijski zaslon na vrhu sredinske konzole, manjše število stikal in po želji tudi barvitost, denimo bel sredinski pas plastike. Za volanom boste hitro pozabili na priusa III s previsokimi sedeži.
Zasluga nove zasnove gre konceptu TNGA (več zgoraj v okvirju), pa tudi boljšim sedežem in celotni ergonomiji. Pohvale še serijski varnostni opremi TSS (Toyota safety sistem), ki vključuje sistem za preprečevanje nenapovedane zapustitve voznega pasu, sistem za zaviranje v sili, prepoznavo prometnih znakov, radarski tempomat,... prius ima po novem tudi brezžični polnilec za mobilni telefon, zna vzvratno in vzporedno parkirati in še kaj.
Toyota je imela pred uvedbo nove zasnove TNGA, ta je sicer svoj pohod šele dobro začela, zares ogromno različnih sestavnih delov. Denimo 64 različnih zračnih blazin, 34 različnih ročic samodejnega in 22 ročic ročnega menjalnika ter 22 različnih pedal. V okviru TNGA pa je bila ustvarjena skupina standardiziranih komponent, ki so lahko povezane tako da dosežejo najboljšo kombinacijo za posamičen model. Prednosti tega so okoli 20-odstotne prihranke pri proizvodnji in boljše lastnosti, denimo 60 odstotkov bolj čvrsto karoserijo, do 15 odstotkov varčnejše stroje, ki so del platforme, okoli katere bodo zgrajeni novi modeli. In število delov? Ko bo proces razvoja petih skupnih zasnov v Toyoti zaključen, bo v avtomobilih le šest različnih pedalnih sklopov, dve ročici ročnega in 22 ročic samodejnega menjalnika ter le šest različnih zračnih blazin.
Foto: Miloš Milač