Ko se je leta 1984 pojavil na avtomobilskem trgu, je deloval kot z drugega planeta. Osupnil je avtomobilsko industrijo in množice, na takratne trende se je požvižgal in ustvaril nove. Kot velik posebnež si je utiral neko povsem svojo pot, pogumno zrl v prihodnost in kmalu sprožil revolucijo, ki so ji sledile vse avtomobilske znamke - tudi najbolj tradicionalne.
Renault espace je bil pred 32 leti začetnik novega razreda potniških enoprostorcev, ki je letno našel prek sto tisoč kupcev, zbudil tekmece in na koncu z zadnjo generacijo klonil pod pritiski manjših enoprostorcev in športnih terencev oziroma križancev.
Pri Renaultu niso obupali, ampak so prostor pod taktirko oblikovalca Laurensa van den Ackerja določili na novo, pod vplivom sodobnih trendov espaceu dodali gene športnih terencev in zvrhano mero luksuza, za kakršnega znajo poskrbeti le v Parizu.
Ko ljudje prvič naletijo na novi Renault espace, so njihove reakcije takšne, kot da jim je pot prekrižala vesoljska ladja. Iz prostornega in v današnjih časih nič kaj razburljivega družinskega vozila se je espace namreč preobrazil v udoben družinski potovalnik, ki s precejšnjo oddaljenostjo podvozja od tal vstopa med križance, z najvišjo stopnjo opremo Initiale Paris pa odkrito napada luksuzne limuzine.
Trendovski espace se je tako znova znašel v vlogi pionirja, s katero želi vzeti delež enoprostorcem in športnim terencem, nenazadnje tudi limuzinam in karavanom.
Rezultat vsega je samosvoja in privlačna oblika, ki je spretna mešanica robustnosti in elegance. Kabina resda ne ponuja več toliko enoprostorske zračnosti kot stari espace, vendar izvabi občutek razkošja poslovnih, tudi razred večjih limuzin, denimo BMW 5 ali audija A6.
"Nisem še videl tako dolgega in hkrati tako nizkega vozila. Kaj, sedem sedežev ima?" kar ni mogel verjeti prijatelj, ko je občudoval drzno oblikovano vozilo na 19-palčnih platiščih in debelih gumah.
Nenavadni Francoz (stranska linija spominja na krilo letala, razmerje dve tretjini vrat, tretjina stekel) je ob tem do cilja sposoben zapeljati celo družino in še kakega soseda ali pa družino in ogromno prtljage, nad prostorom in razkošjem v drugi vrsti pa se ne bi pritoževali niti tisti bolj modre krvi.
Križanec med enoprostorcem in SUV se po informacijah iz Renaulta spogleduje tudi s premijskimi vozili, kot so Audi Q7, BMW X5, Lexus RX, Mercedes GLE in Volvo XC60, a bolj kot ti se naravna konkurenca novemu espaceu zdijo sharani, alhambre, S-maxi oziroma kakšni manjši in manj premijski tekmeci.
Eleganten nastop espaca ni minil brez vprašanj, ali ima kot nekakšen križanec tudi štirikolesni pogon. Nima ga, napis 4control namreč pomeni le štirikolesni volan.
So pa zato pri Renaultu za različico Initiale Paris s polic pobrali le najboljše, kar se tiče udobja, opreme in varnosti, za 42 tisočakov pa dodali še 1,6-litrski turbodizel z dvema turbinama in 160 konji, dvosklopčni menjalnik, vmesnik R-Link 2, vrhunsko Bose ozvočenje, LED žaromete in prilagodljivo blaženje, kar izboljša lego na cesti in podkrepi udobje.
Testnik za 47 tisoč evrov je ponujal še ogrevano vetrobransko steklo in stranska sedeža v drugi vrsti, aktivni tempomat z radarjem, head up display, prostoročno odpiranje zadnjih vrat, sistem prostoročnega parkiranja, vzvratno kamero, panoramsko strešno okno, dva poklopljiva sedeža v 3. vrsti in posebno kovinsko barvo.
Po ovacijah nad modnim in privlačnim videzom je po vstopu brez uporabe ključa (ki je pravzaprav skoraj kot mobilnik velika kartica) sledilo še podobno veliko navdušenje nad futuristično kabino. Da, espace je kot kaže znova pred časom, kar je bil svoj čas že avantime, na katerega je novinec spomnil marsikoga.
Foto: Renault
Prijetno ambientalno osvetlitev in pomik voznikovega sedeža daleč nazaj za udobnejši dostop pospremi še dvig projicirnega zaslona iz vrha armaturne plošče, kamor se pred voznika v barvah prikazujejo pomembnejši podatki (hitrost, omejitev, navigacija,...). Vse skupaj ponoči dobi že skoraj glamurozen pridih.
Notranjost je vse prej kot dolgočasna, za kar poskrbijo tudi dvobarvna kombinacija, usnje, kontrastni šivi, lebdeča sredinska konzola in nenavadna prestavna ročica. Navdih za kokpit so Renaultovi oblikovalci našli v letalski industriji, konkretni, udobni in s pomočjo elektrike nastavljivi fotelji pa omogočajo potovanje v prvem razredu. Sedeža sta obenem ogrevana, potnika pa masirata na tri različne načine in s petimi različnimi stopnjami jakosti.
"Jaz bi kar živela v avtu! Veliko prostora ima, svetlo je, celo streha se konkretno odpre. Sedeži so udobni, ponujajo masažo, še sivko se voha," je notranjost vzneseno komentirala prijateljica, navdušenje pa pokazala še nad osrednjim zaslonom in sovoznikovim predalom, ki se ne prekucne ampak iz ležišča prileze kot klasičen predal omare. V toplih dnevih prav pride tudi možnost hlajenja.
Velik osrednji zaslon na dotik deluje kot navpično obrnjena 8,7-palčna tablica, s pomočjo zelo odzivnega sistema R-Link 2 v slovenščini pa je izdatno prilagodljiv. Njegova uporaba ne zahteva posebnega privajanja, saj je vmesnik preprost in uporabniku prijazen, ikone velike in prepoznavne ter s tem tudi po meri starejših. Meniji so hitro dostopni, jasni in dobro berljivi ter ne zahtevajo preveč odmikanja pogleda s ceste.
Pred voznikom je pregledna in povsem digitalna instrumentna plošča, kakršno imata kadjar in talisman. Grafiko si je moč prilagoditi po osebnem okusu ali trenutnem razpoloženju. Med sedežema je zajeten predal in pri nogah konkreten tunel za razne stvari (denimo damsko torbico) ter dva utora za manjše plastenke.
Občutek prostornosti in svobode še podkrepi veliko panoramsko strešno okno (1.200 evrov). V drugi vrsti so trije posamični in enako veliki sedeži (pred katerimi sta za tisočaka lahko vgrajena tudi dva zaslona), ki ponujajo še 4,4 centimetra več kolenskega prostora kot prejšnji espace, obenem so vzdolžno pomični, potniki pa lahko uravnavajo tudi naklon naslonjala.
Morda bo koga zmotila nizka streha, višjerasli se zadaj utegnejo počutiti nekoliko utesnjene, ob stekleni strehi pa utegnejo že upogibati glavo. V tretji vrsti sta dva posamična sedeža (1.000 evrov), ki pa ponujata dovolj udobja le manjšim otrokom, saj prostora za noge skorajda ni.
V prtljažniku, ki se ga lahko odpre tudi s pomočjo brce pod vozilom (del paketa City za 800 evrov), tudi v tem primeru še vedno ostane dovolj prostora za dva ali tri manjše kovčke (247 litrov). Pri petih sedežih prostornina znaša 660 litrov, skupaj pa je prtljažni prostor moč povečati na enormnih 2.101 litrov.
Prtljažnik prinaša tudi poceni in uporaben trik, na boku je namreč stikalo sistema One Touch za električno preklapljanje vseh petih zadnjih sedežev. Pri pritiskanju na gumbe se sklopijo vzglavniki, sedeži pa kot pokošeni padejo v ležišče, žal pa sistem ne deluje v obratni smeri in jih bo treba postaviti ročno. Podiranje sedežev je možno tudi s prednjih sedežev, za kar poskrbimo le s pomočjo konice prsta v enem izmed menijev.
Ko bo voznik odložil ključ v priročen predal na sredinskem grebenu, si nastavil sedež in se vsaj približno spoznal z vsemi možnostmi, ki mu jih prek dotika ali upravljalnika ob desni roki ponuja osrednji zaslon, bo vsaj prvih nekaj trenutkov buljil v lično, a po obliki nenavadno prestavno ročico.
Tudi rokovanje z njo prvič ni samoumevno, kar so dokazale tudi novinarske vožnje. Za vožnjo je namreč potreben gib levo dol, za vzvratno levo gor, vozilo pa bo varno ustavljeno po pritisku na gumb P. Ročica omogoča tudi ročno pretikanje, pri čemer jo k sebi po dirkaško pomikamo za višje prestave in od sebe za nižje.
Za samo vožnjo sta v najbolj luksuznem espacu ključna sistem Multi-Sense in štirikolesni volan 4control, ki je znan iz zadnje lagune. Z Multi-Sensom lahko s pomočjo petih vozniških programov (Neutral, Eco, Comfort, Sport in Personal) dodobra spremenimo karakter vozila saj elektronika prilagaja način in delovanje samodejnega menjalnika, odzivnost stopalke za plin, trdoto in neposrednost volana (lahkoten, nevtralen, trši), glasnost motorja in celo masažo, delovanje klimatske naprave in barvo ambientalne osvetlitve.
Izbranemu načinu vožnje se prilagodi tudi delovanje podvozja z variabilnim vzmetenjem (pri sunkovitem zaviranju samodejno otrdi) in krmiljenjem vseh štirih koles 4control.
Razliko med posameznimi programi se med vožnjo občuti, vendar je treba takoj poudariti, da bo ne glede na izbran program avto omrežil tiste, ki pri (francoskih) avtomobilih ljubijo mehkobo podvozja. Espace se med vožnjo kar precej guga in nagiba (še posebej to pride do izraza pri ležečih policajih), morda za kakšen okus celo preveč, nihanja in mehkobe podvozja pa ne odpravi niti program Sport.
Tudi občutek na volanu bi bil lahko v tem načinu bolj neposreden, saj informacije s ceste vseeno podaja z zamikom. Seveda ne gre pozabiti, da je espace v prvi vrsti udoben potovalnik (še posebej v načinu Comfort) in ne dirkalnik, vtis med hitro odpeljanimi ovinki pa delno popravi štirikolesni volan.
Sistem 4control poskrbi, da se do 60 km/h zadnji kolesi obrneta v nasprotno smer vožnje (do največ 3,5 stopinje), nad temi hitrostmi pa se zadnji kolesi od dve do 3,5 stopinje obrneta vzporedno s prednjimi kolesi. Sistem skrajša obračalni krog skoraj na nivo clia (11,2 metra) in olajša manevriranje v mestu, hkrati pa pomaga k boljši legi na cesti pri višji hitrosti.
Krmilna podpora zadnjega dela vozila namreč močneje nasprotuje centrifugalni sili in poskrbi za stabilnejši položaj vozila ter omogoča višjo vozno hitrost v ovinkih. Delovanje 4controla med parkiranjem ne občutiš, se pa espace zaradi njega bolje pelje skozi ovinke, kot smo mu prisodili po prvih nekaj kilometrih.
Espace je na cesti vse prej kot nepremičnina, za kar poskrbi turbodizelski 1,6-litrski dCi motor z dvema turbinama in 118 kilovati (160 KM). Prva in hkrati manjša turbina je namenjena povečevanju odzivnosti pri nižjih vrtljajih, pri višjih pa poseben ventil zapre dostop izpušnih plinov do manjše in jih presumeri v večjo turbino.
Motor ponudi 380 Nm navora pri 1.750 vrtljajih v minuti, kar je povsem dovolj za varna prehitevanja, lovljenje sodobnih prometnih tokov ali pa umirjeno vožnjo v svojem svetu - za slednje poskrbi tudi odlična zvočna izolacija.
Merilnik hitrosti 100 km/h z mesta pokaže v 11 sekundah, espace pa pospešuje vse do 202 km/h. Zasluga za to gre tudi hujšanju, novinec je od grand espaca namreč lažji za 250 kg, tehtnica mu zaradi nove modularne platforme in obširne uporabe aluminija pokaže okoli 1.700 kilogramov. To se pozna tudi pri porabi (tovarna 5,1/4,4/4,7), ki se pri umirjeni vožnji giblje pri dobrih šestih litrih, testno povprečje pa je znašalo okoli osem litrov.
Pri večjih hitrostih ali v dolge avtocestne klance espacu sicer začne zmanjkovati sape, vendar se bo voznik s potniki in polno prtljage do cilja kljub temu pripeljal brez večjega naprezanja in predvsem spočit. Za to poskrbi tudi 6-stopenjski dvosklopčni samodejni menjalnik EDC, ki je za espaca odlična izbira. Med vožnjo ponudi hitro in skoraj neopazno prestavljanje, primerno pa se odzove tudi pri do konca pohojeni stopalki za plin, s tem pa hitro opravimo z vključevanjem na avtocesto ali prehitevanji.
Renault že od nekdaj daje velik poudarek varnosti, tudi pri espacu je tako. Pet zvezdic na Euro NCAP preizkusnem trku je tako samoumevno, dodali pa so tudi številne asistenčne sisteme, hvalimo seveda samodejno zaviranje v sili.
Manj spretni pri parkiranju bodo gotovo navdušeni nad samodejnim parkiranjem, ki poteka vzdolžno, prečno ali celo poševno, espace pa parkirni prostor samodejno tudi zapusti. Radarski tempomat deluje do hitrosti 140 km/h, moteč pa je opozorilnik na nenadno menjavo voznega pasu.
Renault espace na posamezne ljudi deluje, kot da je z drugega planeta, spremljajo ga podobni občutki in opazke, kot jih je bila pred več kot 30 leti deležna že prva generacija. Iz prostornega družinskega vozila se je preobrazil v udoben potovalnik, iz katerega v različici Initiale že močno diši po luksuzu.
Foto: Matej Kačič