Leta 2011 se je mali japonski proizvajalec s prodajo 1,2 milijona avtov na leto razšel s Fordom, takrat 33-odstotnim lastnikom. Isto leto je imel rekordno izgubo 1,3 milijarde dolarjev, se iz nje potegnil s prodajo delnic v vrednosti skoraj dve milijardi dolarjev, stavil na vse ali nič in uspel. Lani je Mazda prodala že 1,51 milijona avtomobilov in dosegla 1,2 milijarde evrov dobička. Zdaj se boji, da ne bi rasla prehitro, saj ima že težave z zmogljivostjo tovarn.
»Leta 2011 smo morali tvegati. Bili smo majhno in slabotno podjetje, brez lastne tehnologije, saj smo si jo do takrat sposojali pri Fordu. Rešitev je bila igra na vse ali nič, zato smo si rekli: izpeljimo to po svoje, drugače kot tekmeci,« je Mazdino strategijo povzel prvi mož evropske Mazde Jeff Guyton. Pogovarjala sva se prejšnji teden v Barceloni.
Leta 2011 so startali na vse ali nič
Mazda je poslovno leto 2012 začela skoraj na novo, z novo vizijo, ki ni imela skoraj nič skupnega s tekmeci v industriji, za katero še danes veljajo ta pravila: da se za uspeh avtomobilski proizvajalec ne sme zanesti le na Evropo, ki je najbolj zahteven in zato najmanj dobičkonosen trg, v ponudbi mora imeti majhne turbomotorje, avtomobile izdelovati lokalno, stroške mora zniževati z deljenjem podvozij in druge tehnike z drugimi proizvajalci, veliko mora vlagati v hibride in električne motorje, saj so to tehnologije prihodnosti, da v zahtevnih razmerah preživi, morda ustvariti dobiček in si zagotoviti precej varno prihodnost.
Drugačni tudi zaradi pomanjkanja sredstev
In kaj je storila Mazda? »Požvižgali smo se na vse to. Pa ne zaradi nekakšne trme, da želimo biti drugačni, ampak preprosto zato, ker nismo imeli sredstev za velika vlaganja,« pojasnjuje Guyton. Mazda se je po razhodu s Fordom, ki je ostal le 2,1-odstotni lastnik, lotila lastnega razvoja avtomobilov z motorji vred. Svojo priložnost so našli v nadaljnjem razvoju klasičnega bencinskega in dizelskega motorja z oznako sky-active, prvega celo brez zdaj tako priljubljenih turbopolnilnikov. Prek visokega kompresijskega razmerja 14 proti ena so pri bencinarjih dosegli najboljši izkoristek vsake kapljice goriva in zato zelo majhne izgube, poraba se je zmanjšala do 30 odstotkov, prihranek pa je Mazdi omogočil izpolnjevanje okoljskih predpisov. Preprosti motorji so tudi cenejši za izdelavo kot zapleteni turbomotorji in hibridi, ki so obteženi še z baterijo.
Klasičen motor bo premagal tudi zahtevne cilje
Toda okoljski predpisi, ki so veljali v letu 2015, so razmeroma nezahtevni in meritve izpustov prijazne. Kako pa so pripravljeni na leto 2021, ko bo EU dovoljevala največ 95 gramov izpusta ogljikovega dioksida? Drugi proizvajalci se na zahtevne cilje pripravljajo z razvojem hibridnih avtomobilov z zmogljivimi baterijami, ki potrebujejo zunanje polnjenje, in povsem električnih avtomobilov. Mazda pa za leto 2019 načrtuje le tako imenovani mehek hibrid, ki se polni prek notranjega generatorja, s skromno baterijo in šibkim elektromotorjem. Toyota ga ima že 20 let, bo to dovolj? Jeff Guyton odgovarja pritrdilno. Pravi, da bodo še izpopolnjevali klasično tehnologijo, kompresijsko razmerje bencinskih motorjev bodo dvignili na skoraj dizelskih 18 proti ena, iz vsake kaplje bencina bodo stisnili še več energije, kot je to uspelo komurkoli doslej, porabo bodo zmanjšali za dodatnih 30 odstotkov, območje, kjer motor deluje najbolj učinkovito, pa precej povečali.
»Hibridi z velikimi baterijami so dragi in pomenijo tudi dodatno maso, to pa je v nasprotju z zmanjševanjem porabe, kajne! Ko omenjate Toyotine hibride, lahko rečem, da bo Mazdin bencinski motor za premikanje porabil le četrtino energije Toyotinega, zato prav velika električna pomoč ne bo potrebna,« pojasnjuje Guyton. Ko sem to dva dni pozneje v Valencii omenil Fabiu Capanu iz vodstva evropske Toyote, je bil rahlo osupel. Omenil je le, da se mazda3 na Japonskem prodaja s Toyotino hibridno tehniko.
Resnica o delitvi tehnologije
Guyton ima posebno mnenje tudi o splošnemu trendu deljenja tehnologije med proizvajalci, ki naj bi prinašalo velike prihranke. »V praksi je resnica o prihrankih zaradi delitve platform in drugih delov takšna: inženir sedi na eni lokaciji in načrtuje prek računalnika. Njegovo znanje omogoča, da v različnih regijah sveta ustvarjamo množico prototipov, jih preizkušamo, nato gradimo tovarne za njihovo izdelavo ... A glavna naložba ni človek, ki sedi pred zaslonom, ampak tovarne, ki izdelujejo te sestavne dele. Če to ponazorim z nekdanjim Mazdinim partnerstvom s Fordom: v teoriji so bili veliki prihranki, saj sta imela Mazda in Ford veliko delov skupnih. V praksi pa smo morali Fordove dele preoblikovati in prilagoditi za vgradnjo v Mazdine avte v Evropi, ZDA in na Japonskem posebej, kar seveda ni prineslo niti približno takšnih prihrankov, kot smo si jih zamislili v teoriji. Prave prihranke dosegamo šele danes, ko lastno tehnologijo uporabljamo pri vseh modelih.«
Omejitve pri prodaji lastnega znanja
Partnerstev se Mazda sicer ne izogiba, a svoje tehnologije tekmecem ne more prodati zaradi tehničnih posebnosti. Pojasni, da motorji sky-active potrebujejo drugačno zasnovo prednjega dela avtomobila zaradi drugačne oblike izpušnega sistema kot pri manjših turbomotorjih. »To nam je omogočilo daljši motorni pokrov, daljši prednji del, videz avta z zadnjim pogonom, kar nam je zelo všeč. Če pa bi želeli našo tehnologijo prodati tekmecem, bi ti morali močno spremeniti zasnovo svojih avtov, da bi uporabili našo tehnologijo. Vprašanje, ali se jim splača.« Znanje pri gradnji roadsterjev pa je Mazdi uspelo prodati; nova mazda MX-5, četrti najbolje prodajani roadster na svetu, je zasnovo posodila italijanskemu Fiatu in s tem seveda zaslužila.
Zakaj se jim tovarna v Evropi ne bi splačala
Od drugih proizvajalcev se Mazda razlikuje tudi po razmišljanju o rasti prodaje. V zadnjih letih sta na primer korejska proizvajalca Kia in Hyundai postavila tovarni v Evropi in tako krepko povečala prodajo. »Tu smo previdni predvsem zaradi ekonomije obsega,« pravi Guyton. »Če bi v Evropi denimo izdelovali model CX-5, bi nam jih lokalno uspelo prodati med 50 in 60 tisoč, kar ni dovolj, da bi tovarna delala dobiček. Avtov ne bi izvažali, ker se to ne splača. Tudi druge znamke ne gradijo tovarne v Evropi, da bi avte prodajale zunaj te, kar vam veliko pove o stroških. Izjema so prestižne znamke.«
»Pa vseeno, korejske znamke v Evropi dosegajo večjo prodajo, kot jo omenjate,« ga podražim. »To je res. Toda v Avstriji in Nemčiji vidimo velik del enodnevnih registracij - avte registrirajo, preden zanje najdejo kupce, in jih po nižji ceni prodajo na drug trg. Delež takšnih vozil je v določenih državah kar 40-odstoten, znamke pa to počnejo zato, ker je v ozadju lokalna evropska tovarna, ta pa mora delovati s polno paro. Izdelane avtomobile mora prodati, ti hitro postanejo mrtev oziroma manj vreden tovor. Tega tovora ne želim, saj povzroča nepotreben pritisk na cene in zaslužke. Samo velike prodajne številke niso dovolj dober razlog, da bi zato gradili tovarno v Evropi.«
Veliko zasedenost tovarn Mazda rešuje drugače. Letos bodo proizvodnjo majhnega športnega terenca CX-3 premaknili iz Hirošime v drugo japonsko mesto Hofu, tako bodo sprostili zmogljivosti za proizvodnjo dodatnih 50 tisoč avtomobilov CX-5 in CX-9. »Ob polni zasedenosti šestih tovarn lahko izdelamo 1,7 milijona avtomobilov, torej smo lahko mirni še dve leti,« pravi Guyton.
"Po nekaj letih na Kitajskem sem začel bolehati zaradi onesnaženja in slabe hrane, zatočišče sem našel v zdravem življenju na eni od kmetij v Švici," je predavanje na mazdinem dogodku začel nekdanji popotnik in učitelj angleščine Thomas Rippel. Navdušen nad mirnim in zdravim življenjem se je posvetil eko kmetovanju in skozi ta proces naletel na izjemne potenciale. Denimo v odpadnem kravjem gnoju, ki so ga predelovalnice preprosto izsuševale in obenem ustvarjale neznosen smrad in odpadnem soku kislega zelja. Obe odpadni sestavini je zmešal, pospešil proces razkroja in izdelal kakovosten kompost. Z njim je navdušil kmete, a je kmalu prišel do omejitev surovin, ki so jih dotlej sicer metali stran. V naslednji fazi je proces razkrajanja kravjega gnoja pospešil z ogljem, te veščine pa je prenesel tudi na majhne kmete v Nepalu, ki se borijo z neplodno zemljo in skromno pridelavo. Brez umetnih gnojil jim je zagotovil podvojeno ali celo potrojeno pridelavo in obenem poskrbel za okolju prijazen proces te rbolj kakovostno hrano. Rippel danes predava na številnih okoljskih konferencah, svetuje pridelovalcem hrane in mesa ter se tudi sam ukvarja s pridelavo mesa. Kaj ga povezuje z Mazdo? Tako kot je Mazda izkoristila potenciale klasičnega motorja, brez dodatnih sistemov, ki bi ga dražili in bremenili, je Rippel rezerve našel v organskih snoveh in jih na preprost in poceni način naredil bolj učinkovite.
Foto: Miloš Milač