Ker so tovornjaki postajali vse težji, so rasle tudi potrebe za zmogljivostih njihovih motorjev. Poleg tega, da je trg narekoval svoje zahteve, so tudi nekatere evropske države v šestdesetih in sedemdesetih letih prejšnjega stoletja zakonsko predpisale minimalne specifične moči tovornih vozil v razponu od pet do osem konjskih moči na tono, da se zagotovi boljši pretok prometa.
Zakonodaja in pristopi
Takrat je bila največja dovoljena masa kompozicije precej različna od države do države, čeprav je bil povsod enak trend. V Nemčiji je bila na primer leta 1965 meja zvišana z 32 na 38 ton, leta 1972 pa je, po enem neuspelem poskusu, bila vseeno zakonsko opredeljena minimalna moč osem konjskih moči na tono. S tem je bila za vlačilce spodnja meja moči tako rekoč določena na 304 konjske moči. Italija je kmalu dvignila lestvico še višje in tako je bila administrativno uvedena potreba po motorjih s 352 konjskimi močmi in več.
Proizvajalci so imeli različne pristope k reševanju novih izzivov. Nekateri so moč motorja preprosto večali z dodajanjem valjev ali povečanjem njihove delovne prostornine. Vendar pa se je za prelomnico gotovo izkazal začetek »turbodobe« v konstrukciji in razvoju motorjev za tovornjake.
Obdobje velikih V-motorjev
Konservativni Nemci so ostali zvesti dokazanim atmosferskim motorjem. Mercedes-Benz in MAN sta v poznih šestdesetih letih skupaj razvijala serijo V-motorjev z osmimi, desetimi in 12 valji. Zadnji se je uporabljal skoraj izključno kot industrijski motor, vendar pa je atmosferski desetvaljnik s prostornino 15,9 litra in močjo 320 konjev dosegel velik uspeh na cesti, še posebej v Mercedesovih težkokategornikih. Najmočnejša različica s 360 konjskimi močmi (za katero je, mimogrede, proizvajalec v tržnih materialih ponosno poudarjal, da doseže hitrost 110 kilometrov na uro) je imela rekordno delovno prostornino kar 19,1 litra in bila še posebej priljubljena v Italiji.
Korak nižje so bili Italijani, ki so leta 1975 vstopili v areno osemvaljnikov s Fiatovim atmosferskim motorjem prostornine 17,2 litra. Ta je sprva razvil 330 konjskih moči, dve leti pozneje pa v skladu z zakonodajo napredoval do 352 konjskih moči. Francoska predstavnika tega obdobja - Unic, ki je prav leta 1975 postal del korporacije Iveco, in Berliet, ki je nekaj let pozneje postal del podjetja Renault VI - sta prav tako razvijala konfiguracijo osemvaljnikov, vendar s skromnejšo delovno prostornino 14,9 litra.
Švedi tudi pri tovornjakih stavijo na turbo
Švedska šola je že od začetka nagnjena k manjšim turbomotorjem. To še posebej velja za Volvo, ki je imel vedno raje vrstne šestvaljne motorje in poudarjal, da imajo v primerjavi z osemvaljnimi 33 odstotkov manj batov, batnih obročkov, ojnic, ventilov, njihovih dvižnic... V primerjavi z desetvaljnimi imajo kar 67 odstotkov manj delov. Volvo je leta 1965 predstavil nov motor R6 z 9,6 litra, ki je s predkompresijo razvil 310 konjskih moči, leta 1970 pa so izdelali 12-litrski motor s 330 konji. Prvi motor s hladilnikom polnilnega zraka za tovornjake v Evropi je bil 11,6-litrski vrstni šestvaljni pogonski agregat DAF iz leta 1973, ki je razvil 310 konjskih moči.
Naftna kriza je rezala valje ...
Velika naftna kriza je leta 1970 postavila porabo goriva na prvo mesto. Tudi Nemci se niso mogli več upirati prednostim turbopredkompresije. Zmogljivost atmosferskih deset- in 12-valjnih motorjev iz prejšnjega desetletja so v osemdesetih letih z manjšimi mehanskimi izgubami in boljšo učinkovitostjo izkoristka goriva dosegali manjši osemvaljni turbomotorji in celo vrstni šestvaljni motorji. Iveco, Mercedes-Benz, Renault in Scania svojo ponudbo iz tistega časa utemeljujejo na obeh konceptih; z motorji R6 pokrivajo spodnji, z motorji V8 pa zgornji segment. DAF in Volvo sta še vedno zvesta konfiguraciji R6 in z njo Volvo leta 1987 vstopa v segment motorja velike delovne prostornine in velike moči - v začetku so Švedi iz 16,1 litra izvlekli 465 konjskih moči in do zdaj prišli že do 750 konjskih moči.
... in krčila prostornine
Vse strožje okoljske zahteve z ene strani ter vse naprednejše tehnologije vbrizgavanja in turbopredkompresije z druge strani z vse bolj razvito krmilno elektroniko so vodile do nadaljnjega zmanjšanja delovne prostornine. Tako Iveco zapušča koncept V8 z normo Euro 2, saj je razvojni potencial 17,2-litrskega bloka leta 1975 izčrpan do skrajnosti. Renault po predstavitvi modela AE, pozneje znanega kot magnum, preide na Mackove osemvaljne motorje. Na voljo so izključno v modelu AE oziroma magnum, medtem ko so lastni osemvaljni motorji v seriji R zamenjani z motorji R6. Z uvedbo standarda Euro 3 tudi Renault dokončno zapusti klub V8. Vztrajata le Mercedes-Benz in Scania.
Kult scanij
Sredi devetdesetih let so Nemci za prvo generacijo actrosa pripravili novo serijo motorjev, in to 12-litrski šestvaljnik za moči do 460 konjev in 16-litrski osemvaljnik za moči do 600 konjev. Ta dva motorja sta bila hrbtenica težkega programa Mercedes-Benza od začetka norme Euro 2 do konca Eura 5, torej več kot 17 let. MAN se je v času trajanja Eura 5 začasno vrnil na oder z osemvaljnim motorjem s 680 konjskimi močmi. Le Scanijini osemvaljni motorji, ki so v zadnjih letih po vsem svetu pridobili kultni status, so edini preživeli visoke zahteve današnjega cestnega prometa, in sicer od ekonomskega preračuna do okoljskih omejitev.
Smernice predpisov Euro 6
Mejne vrednosti proizvajalci večinoma dosegajo predvsem z uporabo tehnike vbrizga prek skupnega voda in kombinacijo sistemov za čiščenje izpušnih plinov. Omenjeno tehniko je v svet težkih tovornjakov prinesel Renault Trucks z modelom premium 420 dCi iz leta 2000. Vendar pa so bili elementi »črpalka-šoba« na začetku sposobni ustvariti večje tlake vbrizgavanja od tehnike vbrizga prek skupnega voda in so manj občutljivi za kakovost goriva. Danes pa so jih tlaki teh sistemov za vbrizgavanje že presegli - Mercedes-Benz je na najnovejšem motorju OM471 s sistemom Common-rail X-Pulse pravkar postavil mejo na 2.700 barov. Tehnika vbrizga prek skupnega voda absolutno prevladuje na motorjih Euro 6 zaradi možnosti natančnejšega večfaznega nadzora vbrizgavanja.
750
konjskih moči oziroma 551 kilovatov zmore Volvov 16,1-litrski vrstni turbošestvaljnik. Pred nekaj desetletji pa so pol manjšo moč dosegali deset- in 12-valjni klasični motorji brez turbopolnilnikov.
Boštjan Paušer je glavni urednik revije Kamion&Bus
