Zoe sicer še zdaleč ni prvi svoje vrste, a se zdi prelomen, ker je prvi razmeroma dostopen. A še preden slovenski kupec z njim zaorje, mora razčistiti marsikaj. Okoljska navdušenost nad električnim pogonom je eno, cena pa nekaj povsem drugega. Zoe zen v testni varianti je stal 17.909 evrov, cena pa že vključuje državno subvencijo pet tisoč evrov in DDV. Številka bi bila lahko tudi nekaj nižja, a jo je zvišala dodatna oprema (kovinska barva, polnilni kabel za domačo uporabo, 17-palčna platišča in še nekaj drugih malenkosti), ki je skoraj nujna. Je pa osnovna izvedenka z oznako life naprodaj za 20.990 evrov (serija Q210), kar torej pomeni, da bi zoe ob pomoči subvencije stal nekako 16 tisoč evrov. Država torej precej zniža ceno in povečuje splošno tržno konkurenčnost renaulta zoe, a se ta kljub vsemu ne more resno kosati s klasično konkurenco, ki je občutno cenejša. In tako bo verjetno še kar nekaj časa.
Brez najema baterije ne gre
Toda s ceno premislek o nakupu električnega renaulta še ni končan. Brez baterije, tega električnega litij-ionskega srca z napetostjo 400 voltov in zmogljivostjo 22 kilovatnih ur, seveda ni nič. Francoska hiša priporoča najem, kar torej pomeni, da jo je mogoče tudi kupiti. A je jasno, da bi bila ta možnost na zdajšnji tehnični ravni električnih avtov in torej tudi zoe nesmiselna oziroma precej dražja.
Stala vas bo od 79 do 122 evrov na mesec
Najem baterije je možen v razponu od najmanj 12 do 36 mesecev, vendar pa na višino mesečnega najema vpliva tudi letno število prevoženih kilometrov. Daljši je najem in manj je prevoženih kilometrov, nižja je mesečna najemnina, toda še vedno bo treba vsak mesec odšteti najmanj 79 evrov. V najbolj skrajnem primeru - ob letno prevoženih 20 tisoč kilometrih in 12-mesečnem najemu - bi bilo treba za mesečni najem baterije odšteti 122 evrov! Toda splača se prebrati tudi nekaj drobnejši tisk: ko se zmogljivost baterije, ki k teži zoe prispeva občutnih 290 kilogramov, zmanjša pod 75 odstotkov, vam jo galska avtomobilska hiša zamenja brezplačno. Če se na trgu pojavi zmogljivejša varianta, jo za staro zamenjajo. Če bo to povsem brezplačno, pa še ni znano. In ker električni zoe igra na okoljsko zavest, vam staro oziroma neuporabno baterijo tudi reciklirajo. Dovolj prijazno.
Kje in koliko časa polniti?
Toda ko razčistiš s ceno in vse z najemom baterije, si šele nekako na pol poti. Če doseg, sicer bistvo električnega avtomobila oziroma pogona, ustreza (o čemer malo pozneje), je pomemben odgovor na vprašanje - kje in kako polniti zoe? Načeloma sta možnosti dve - na domači vtičnici ali na javnih. Teh je veliko v mestih, konec prejšnjega leta pa so se namnožile tudi na slovenskem avtocestnem križu. Ker so hitre, je potovanje lahko kar prijetno, čakanja pa malo. Ko gre za javne polnilnice v mestih, pa velja, da te prepogosto bolehajo za značilno slovensko boleznijo: ko že premagaš nekaj osnovnih birokratskih zahtev (ne bom trdil, da niso nujne) s prijavo in podobnim, ti »električno« parkirno mesto z značilno slovensko ignoranco zasede avtomobilski klasik. In da javna polnilna postaja predvsem v mokrem in vlažnem sem in tja ne da »bencina« (ki je ta hip še zastonj, a je vprašanje, koliko časa še), prav tako sodi v repertoar pionirskih dogodivščin z električnim avtomobilom.
Najlažje je doma
Precej manj problematično - če sploh - je polnjenje na domači vtičnici. Če je dovolj denarja in navdušenja oziroma tehničnih možnosti za hitro polnilno postajo, potem je življenje z zoe preprosto. V približno treh urah se baterija napolni, merilnik kaže doseg okoli 130 kilometrov. Seveda je polnjenje prek običajne vtičnice občutno daljše in traja devet ali celo deset ur. In prav način polnjenja baterij oziroma infrastruktura utegne biti še precej časa tisti oreh, ki ga bo električni pogon najteže strl. Ali povedano drugače - ko boš elektriko točil približno tako preprosto in hitro kot bencin ali dizel (pa tudi različne vrste plina), se bodo električnim avtomobilom odprla nova obzorja. Ni posebnega dvoma.
Nova tehnika, nova oblika
Zoe, dobrih 408 centimetrov dolga petvratna kombi limuzina (malenkost daljši od clia, pa s skoraj enako medosno razdaljo), je šik. Galska avtomobilska hiša, nekoč občudovana zaradi pogumne ekstravagantnosti (avantime!), prav z zoe dokazuje, da novemu pogonu pritiče tudi nova, sveža, dovolj inovativna karoserijska podoba. Zoe pade v oči, zlasti prednji del z mačje ozkimi lučmi in zadek, kjer si znova zapomniš trapezoidne luči. In da so kljuke zadnjih vrat po zgledu kakšne alfe vtisnjene v karoserijo in skoraj nevidne, je verjetno dokaz nalezljivosti latinske oblikovalske genialnosti, ki so jo (morda) malce posvojili tudi v Renaultovem pariškem Boulogne-Bilancourtu.
Aspirin za prehitrega voznika
Notranjost najprej dokazuje barvno prefinjen okus, saj gre za kombinacijo bele in sive. Seveda ne moreš spregledati velikega barvnega zaslona na dotik, ki je bistvo vseh sodobnih avtomobilov, električnega pa še toliko bolj. Malce spominja na tisto, kar ponuja prav tako električni tesla S, kar seveda ne more biti slabo. Prednja sedeža sta udobna, zadaj je tega precej manj. Lepo bi bilo, ko bi imel prtljažnik (od 338 do 1.225 litrov) dvojno dno, da bi skril napajalne kable. Ker šteje vsak kilogram, je opazen premišljen asketizem, ki pa ni moteč. Preglednost nazaj je več kot spodobna, voznik je ves čas na tekočem z osnovno informacijo o tem, kako hitro se prazni baterija in koliko kilometrov ima še na voljo. Po tej strani je zoe aspirin za (pre)hitrega voznika: bolj ko pritiska na plin (pa četudi je vklopljen program eco, ki omeji najvišjo hitrost in še marsikaj drugega), hitreje kopnijo razpoložljivi kilometri.
Preveč tih za pešce in kolesarje
Ti še hitreje kopnijo, ko je denimo vključena klimatska naprava, ko je treba ogrevati notranjost (in prav je reči, da to zoe opravi spodobno hitro!), ko pada dež ali sneg (brisalci), skratka, dodatnih požiralcev kilometrov ni malo. Toda sinhroni elektromotor s 65 kilovati (88 konjskimi močmi) pri največ 12 tisoč vrtljajih v minuti zmore 1.468 kilogramov težkemu vozilcu v vseh okoliščinah zagotoviti vsaj kakšnih 70 ali 80 kilometrov realnega dosega, z nežno desno nogo pa nam je uspelo narediti tudi slabih 140 kilometrov brez vmesnega polnjenja. Pomeni, da je treba ob vseh drugih že prej opisanih dvomih oziroma zadregah vedeti, koliko (dnevnih) kilometrov je na sporedu. Za mestno in celo primestno vožnjo jih je pri zoe verjetno vedno dovolj.
Stroj »pokadi« dizlom in bencinarjem
Je pa treba še kakšno malenkost zapisati o električnem motorju oziroma vožnji na splošno, o tem, kako okolje doživlja električni pogon. Razlika v primerjavi z bencinskim ali dizelskim motorjem (še posebej zadnjim) je na začetku ta, da ne potrebuje nikakršnega ogrevanja - pritisneš na stopalko in gre. Vsaj na začetku z lahkoto »pokadiš« pod nos konkurenci, potem gre nekaj počasneje. Najvišja hitrost je okoli 140, vendar ne v programu eco. Zoe je »težava« za kolesarje in pešce. Edini hrup, ki ga zganja, je hrup gum oziroma same vožnje, pa komaj slišen pisk elektromotorja. Kakšna ironija - električni avtomobili bližnje prihodnosti bodo morali biti glasnejši, da bi bili varnejši! Renault zoe je lani zapeljal v 41 slovenskih garaž. Ni veliko, je pa več od svojih tekmecev. Oranje ledine nikoli ni bilo lahko početje. To je verjetno dan potem ugotovila tudi Berta Benz.
Ponudba električnih avtomobilov na slovenskem trgu ni velika, pravzaprav je skromna. Francoska avtomobilska hiša ima z »električarji« ambiciozne načrte. Prav je reči, da sicer ne gre tako, kot si je Carlos Ghosn, prvi človek Renaulta oziroma zveze Renault-Nissan, pred časom zamislil. Ampak tudi Berta, ki se je odpeljala na obisk k materi, je bila verjetno prepričana, da motorwagen zmore, čeprav ni šlo tako, kot je upala. Pravzaprav se zgodovina dobrih 128 oziroma 130 let (od vložitve patenta) pozneje ponavlja - električni avtomobili si (stežka) utirajo pot na avtomobilske trge, pri čemer tudi še ni povsem jasno, ali so edina resna alternativa avtomobilski klasiki. In zato tudi ne tako preprosto vprašanje - je treba o električnem renaultu pisati enako ali skoraj enako kot o »klasičnem« avtomobilu? Vsekakor, saj je najprej avto in šele potem alternativa.
Foto: Miloš Milač
