Pravzaprav ni bilo nobene možnosti, da se ne bi pojavil. Športni terenci, tudi tisti, ki so športno aktivni (SAV), so ta hip tako vroči, da je skoraj ni avtomobilske hiše, ki jih ne bi imela v svojem modelskem portfelju. X4 zato ni bil spočet po nesreči, pač pa je načrtovani in pričakovani otrok münchenske avtomobilske tovarne, tiste, ki precej vedri in oblači tudi v svetu športnih terencev. Prestižnih, seveda.
Dejstvo, da so športni terenci (SUV) vseh vrst eden najhitreje rastočih razredov, je aksiomsko - tudi na slovenskem trgu. Zaradi svoje majhnosti ta seveda ne more biti evropsko vzorčen ali trendovski, a potrjuje splošno tržno dogajanje.
Lani se je prodaja srednje velikih športnih terencev (pravijo jim tudi kompaktni) v primerjavi z letom prej povečala za 1005 vozil (5364/6369)! Tudi manjši športni terenci so imeli lani robustno rast (756/1658), podobno se je dogajalo s prestižneži te vrste (186/374). In v tem razredu se vozi X4, ki je lani zapeljal v 71 slovenskih garaž.
Spogledovanje z večjim in prestižnejšim X6
„Poznavalci in analitiki" avtomobilskega dogajanja pri nekaterih najpomembnejših evropsko-ameriških medijskih hišah so trdno prepričani, da rast prodaje športnih terencev najprej in najbolj poganja oblika, zunanja podoba. Super - kdo je še kupil avto, ki mu ni všeč?! X4, nekje na sredini tistega, kar ima ponuditi bavarski BMW, je mešanec slogov: športni terenec s kupejevsko podobo. Narejen na osnovi veliko bolj običajnega X3, pa seveda z željo spogledovati se z veliko večjim (plus 24 centimetrov), težjim, dražjim in seveda prestižnejšim X6.
Nekaj je zmanjkalo
In zdi se, da je prav dolžina tega hermafrodita belomodrega znaka odločilno vplivala na njegovo zunanjo podobo: najvišja točka strehe je videti kot grba, je točno nad voznikovo/sovoznikovo glavo, nato se strmo spušča proti zadku. Ta je sicer zajeten, skoraj tako zajeten kot pri X6, a že enojna izpušna cev - če ostanem zgolj pri tej malenkosti - na desni strani kaže, da se z njim ne more primerjati. Je nekako tako, kot bi Adrianu van Hooydonku, prvemu človeku oblikovanja pri BMW, pri X4 zmanjkalo nekaj malega časa in volje dokončati podobo X4, pritisniti tisto končno Boccaccijevo pičico na i. Pa je ni, vsaj zdi se tako. Ampak to je spolzek teren. In prav z avtomobilskimi okusi imajo v Münchnu zanimive izkušnje.
O okusih,...
Ko je pred kakšnimi dvanajstimi, trinajstimi leti Hooydonk s skupaj s svojim tedanjim šefom, Američanom Chrisom Banglom, postavil na cesto povsem novo serijo 7 (E65), se je vsula toča očitkov. Ogorčeni, celo prizadeti ljubitelji beemvejev so v münchenski Petuelring pošiljali peticije in grozilna pisma, zahtevali, naj „gre Jenki tja, od koder je prišel". Zdelo se jim je, da je nova sedmica velikanski flop. Nadaljevanje zgodbe, ki je imela skoraj vse sestavine ameriškega vestrna, vključno z linčem ali vsaj povaljanjem v gosje perje in katran, je bolj ali manj znano: sedmica izpod Banglovega in Hooydonkovega peresa je postala najuspešnejša v zgodovini te serije. In za povrh se je malce kasneje nekaj podobnega zgodilo z novo serijo 5, za katero so nekateri še sedaj prepričani, da je (bila) najlepša med vsemi peticami...
Torej - o okusih malo, najbolje nič. In to je pameten nasvet.
Cena kupejevskega zadka
Znotraj je to seveda pravi beemve - dobri, materiali, temu ustrezna končna izdelava oziroma obdelava, premišljena ergonomija, kjer je v ospredju vendarle voznik (a tudi drugim ne gre slabo), pa počutje, ki se spogleduje z imenitnostjo, vendar ne ceneno bahavostjo. Sedeže in zgornje polovice vrat prekriva prekriva belo dišeče usnje (nevada ivory white), ozaljšano z rdečim šivom. Sredinski del med voznikom in sovoznikom je zajeten, športna prednja sedeža (za doplačilo) ponujata izvrstno oporo telesu. Bavarska hiša je pri stikalih in gumbih že zdavnaj opravila downsizing, tako da je večino dela s potovalnim računalnikom, radijem, klimatsko napravo in vsem drugim, kar premore avto, kot je X4, prepustila vrtljivemu gumbu, ki čepi na sredinskem delu. Ne bom mu pel slavo, ve se, da je očitkov malo - če sploh kakšen.
Ceno zadka plačajo vsi
Ceno kupejevskega zadka plačajo tako voznik kot tudi sopotniki, še posebej oni, ki jim je odrejeno sedenje zadaj. Tam je za noge sprejemljivo dovolj prostora, za glave občutno manj, kajti streha se strmo spušča. Preglednost nazaj je skopa in pri tem tale beemve ni izjema. Kljub temu, da je športno aktivni terenec, praktičnosti le niso zanemarili, kar je morda eden dokazov o spremenjenem (ali spreminjajočem) značaju münchenskih avtomobilov in tovarne v celoti.
Zato je zadnja sedežna klop deljiva v razmerju 60/40, ko je podrta, je poravnana z dnom prtljažnika. Tudi njegov volumen - od najmanj 500 do največ 1400 litrov - ni kar tako. O tem, da v prtljažnik takšnega avta spada samo imenitna prtljaga - recimo palice za golf - se je ali bi se pisalo pred desetletji, danes pač ne.
Nič pokimavanja, nič nagibanja
Dizelski štirivaljnik je drugi najšibkejši agregat, ki ga ponujajo pri X4. Ob enaki gibni prostornini 2,0 litra ima dizel nekaj konjskih moči več kot bencinski motor: na voljo jih je 190 oziroma 140 kilovatov pri 4.000 vrtljajih, navora je za sploh ne tako skromnih 400 newtonmetrov že pri 1.750 vrtljajih v minuti. Toda X4 je športno aktivni terenec, kar med drugim pomeni občuten prirastek teže, pa tudi višina (skoraj 163 centimetrov) naredi svoje, tako da ena konjska moč skrbi za 9,2 kilograma teže.
Pri končni hitrosti se to nič ne pozna (dobrih 212 kilometrov na uro), tudi osem sekund do zveličavnih 100 kilometrov na uro je nekaj, kar utegne razočarati zgolj najbolj pravoverne. Fino je, ker je podvozje zadovoljivo kos večini slovenskih cest; na avtocestah pa je tako ali tako zelo uglajeno, pravzaprav limuzinsko. Suvovska oddaljenost od tal (točno 20 centimetrov) ni kar tako, a pri X4 skoraj ne zaznaš pokimavanja, kaj šele kakšnega izrazitega nagibanja.
Skromna žeja med sedem in osem litrov
Na volanu zmoreš občutiti težo prednjega dela, v denarnici pa povprečno porabo, ki je zvečinoma med sedem in osem litrov, kar je - kolikokrat bo treba to še napisati?! - skoraj svetlobna leta daleč od tistega, kar obljublja tovarna, pri čemer vozni program eco pro tudi ne dela čudežev. Samodejni menjalnik steptronic je vreden vsakega (doplačilnega) evra in je gotovo v menjalniškem vrhu - ne le pri BMW! Da je ob tem tudi pri najvišjih hitrosti v notranjosti prijazno, dovolj prestižno in zvočno udobno, je že nespodobno pisati. X4 je kljub vsemu drugačen avtomobilski svet - vsaj za večino na tej strani Karavank.
Ampak ker je to BMW, je takšna tudi cena - v opisani izvedbi zanj hočejo 73.354 evrov! Veliko, presunljvo veliko, a tudi drži, da bi brez dodatne opreme stal veliko bolj znosnih 49.600 evrov. Seznam dodatne in s tem doplačljive opreme je v tem primeru prav tako presunljivo dolg: prej omenjeno usnje na sedežih stane 1.285 evrov, elektronski nadzor blažilnikov (EDC) 1.198, hvaljeni samodejni menjalnik steptronic 2.505, prilagodljivi led žarometi 2.722, vlečna kljuka z električno vodeno vrtljivo glavo 1.307 evrov in tako naprej ali nazaj.
Kaj je zastonj oziroma ni treba doplačati? Avtomatske zatemnitve notranjega vzvratnega ogledala, obroba armaturne plošče je tudi zastonj, prav tako multifunkcijski volan (!) in če je nerodno, ker se v motornem prostoru vrti dizel z začetka ponudbe, nič ne računajo, da ni oznake na zadku...
X4 (še) nima karizme X6 in (še) nič ne kaže, da bo taka konkurenca, kot jo imajo pri Porscheju, kjer je manjši in novejši macan potolkel večjega cayenna. Je pa čistokrvni beemve - uživaško vozen, prestižen in seveda želen.
Foto: Janez Kovačič in Miloš Milač