Jaguar z najmanjšim limuzinskim modelom XE dokazuje, da si je v višjem srednjem razredu precej dobro nabrusil kremplje za boj s priznano nemško premijsko trojico: audijem A4, BMW serije 3 in mercedes-benzom razreda C.
Mali in dinamični, v kar nekaj pogledih trendovski in po malem luksuzni mačkon s svojim vihravim prihodom izžareva drznost in eleganco ter zbudi pozornost, kjerkoli se pojavi. Če je treba, tudi hitro skoči, pomiga z zadkom ter razburljivo zarjove in s tem mimogrede ukrade predstavo tudi na območjih in v razmerah, kjer je "zakon" bavarska trojka.
Jaguar je pred dobrim desetletjem v leglu že imel konkurenta BMW serije 3, a je bil njihov ceneni x-type tako krotek in nebogljen, da se ga ni ustrašila niti miš.
Le kdo bi se v resnici bal v pomečkana aristokratska oblačila odetega Fordovega mondea, ki bi divji mački primerne dinamike pokazal ob morebitnem prostem padu? Od takrat se je veliko spremenilo! Jaguar je leta 2008 prišel pod okrilje bogate indijske Tate, kot prerojeni oblikovalci in inženirji so na vseh področjih krepko pljunili v roke.
Podoba aristokratske divje mačke se je sčasoma okrepila, njen glas znova postal močan, povečalo pa se tudi njeno leglo. XE ni več najnovejši - pred tedni je to postal večji XF, letos prihaja še največji XJ - vendar je sodoben in poseben, kot tak pa želi nagovarjati predvsem mladostne in uspešne kupce.
XE smo preizkusili z zmogljivim 2,0-litrskim turbobencinskim motorjem iz družine Ingenium s 147 kilovati oziroma 200 konji ter zelo dobrim osemstopenjskim samodejnim menjalnikom nemškega proizvajalca ZF z možnostjo ročnega prestavljanja, športno naravnana kombinacija pa je seveda poganjala zadnji kolesni par.
Če pod 1.600 kilogramov zmesi aluminija in pločevine najdemo še precej čvrsto vzmetenje in športno podvozje - spredaj dvojna trikotna prečna vodila, zadaj večvodilna prema -, natančen volan z električnim servom in po želji še športni paket opreme R Sport, ima 467 centimetra dolgi XE vse sestavine za uspešen boj z nemškimi tekmeci, predvsem tistim iz južne Bavarske.
V prid mu poleg ekskluzivnosti govori tudi cena, saj je z aktualnim popustom 5.500 evrov zanj treba odšteti 40 tisočakov, za vstopni model pure z 2,0-litrskim dizlom pa 33.400 evrov, kar je primerljivo z nemškimi avti.
Pri Jaguarju so konkurenco vzeli zares in od nje povzeli trženjske prijeme, s katerimi želijo od kupca izmamiti čim več denarja. Seznam serijske opreme je resda bogat in ponuja ravno pravo zmes varnosti, vsakodnevnih potreb, športnega pridiha in luksuza, vendar pa oči kaj hitro zaidejo na seznam dodatne opreme.
Paket Premium Business - biksenonski žarometi, zmogljivo ozvočenje, 19-palčna platišča, električno pomična panoramska streha, električno pomični in ogrevani usnjeni sedeži s spominom, projekcijski zaslon, zelo koristna sistema za opozarjanje na vozilo v mrtvem kotu vzvratnih ogledal in na hitro se bližajoča vozila, dodatni okrasni elementi ter odklepanje in zagon vozila brez ključa ter drugi priboljški - ceno mimogrede dvigne na 56 tisočakov.
Na zajeten kup denarja bo kupec vsaj za nekaj časa pozabil, ko bo občudoval drzno oblikovanega mačkona. Spredaj spominja na večjega XF, izrazita prednja maska po vzoru F-typa z mačko na sredini in izklesan motorni pokrov pa priskrbita številne poglede. Športni pridih poudarijo stranske zračne reže in atraktivna platišča, kratek zadek s spojlerjem pa bi lahko imel tudi manjše luči.
Ko se bo nato končno usedel v prijetno utesnjeno kabino, si nastavil udoben sedež, ki zgledno podpre telo tudi v hitreje odpeljanih ovinkih, bo ugotovil, da sedi kupejevsko nizko.
Gotovo bo pogladil usnjeni volan s podobo divje mačke na sredini, se naužil izvirno oblikovane in ergonomsko dobro zasnovane notranjosti ter v naši različici malce dvignil obrv nad kar nekaj elementi iz trde plastike.
Predvsem na sredinski konzoli je je za takšen avto preveč, tudi gumbi okoli osempalčnega zaslona na dotik in na upravljalni enoti klimatske naprave bi lahko bili na otip prijetnejši, manjši informacijski zaslon med merilnikoma pa v boljši ločljivosti.
Kar 450-litrski prtljažnik pogoltne precej prtljage, vendar kljub skoraj 283 centimetrom medosne razdalje zadaj odraslim ne bo udobno.
A ko enkrat pritisneš na gumb za zagon motorja in se iz sredinskega grebena prikaže potopni vrtljivi gumb samodejnega menjalnika, izpod motornega pokrova pa zarenči turboštirivaljnik, so neugledna plastika in pomanjkanje prostora na zadnjih sedežih hitro pozabljeni. K izgubi spomina pripomorejo tudi obvolanske ročice za ročno pretikanje in Jaguarjev sistem Drive Control.
Tipke na sredinskem grebenu avtu vdahnejo štiri različne značaje, pri čemer gre v snegu in dežju pohvaliti način za zimske razmere. XE povsem umiri pritisk na Eco, takrat poraba upade pod osem litrov, normalni način pa poskrbi za osnovno odzivnost volana in stopalke za plin.
Motor in menjalnik poskušata večino dela opraviti med 1.750 in štiri tisoč vrtljaji, ko je na voljo vseh 320 newtonmetrov navora, poraba pa se takrat suka pri okoli desetih litrih.
XE okolico nase malce bolj opozori v dinamičnem režimu, ko se merilniki obarvajo v rdeče, stopalka za plin postane odzivnejša, volan trši, menjalnik pa motor drži v višjih vrtljajih in prestavlja v območju največje moči pri pet tisoč vrtljajih. Takšen XE z mesta do stotice sicer poskoči v 7,7 sekunde in doseže največjo hitrost 237 kilometrov na uro.
Pomik menjalnika v športno vožnjo prinaša prestavljanje blizu rdečega območja, ko motor prav prijetno rjove s skoraj sedem tisoč vrtljaji, ob delni sprostitvi stabilizacijske elektronike s pritiskom na gumb pa mačkon že pokaže svojo igrivo plat.
Takrat se zlahka spopade tudi z bavarsko trojko, ki ima vozno dinamiko globoko v genih. Zadnji preskus sledi ob popolnem izklopu elektronske pomoči, moči pa je ravno dovolj, da se z XE elegantno drsi skozi ovinke, v nadzorovanih okoliščinah pa se mu poklonijo tudi goreči privrženci modro-belega propelerja. Jaguar XE se tako zdi prava stvar za tiste, ki želijo biti opazni, kot redka zverina na cesti in ob njej namreč zbudi več pozornosti kot nemški tekmeci.
Foto: Matej Kačič
