Insignia je 2008 nadomestila vectro in začela pisati novo poglavje v precej specifičnem nemško-nemškem (tudi ameriškem, saj je Opel že vse od konca tridesetih let prejšnjega stoletja oziroma tisočletja v lasti ameriškega General Motorsa) boju. Zanimivo je nemško dojemanje teh dveh avtomobilskih tovarn: avtomobili ene in druge hiše nastajajo (zvečinoma) v Nemčiji, v obeh tovarnah delajo seveda Nemci (in drugi, jasno), a je Volkswagen veliko bolj „nemški" kot Opel. In morda je to tudi eden izmed razlogov za občutno zaostajanje Oplovega Rüsselsheima za Volkswagnovim Wolfsburgom in s tem tudi insignie za velikim tekmecem passatom. Ampak roko na srce - drugi so še bolj zadaj.
Vprašanje brez odgovora
Insignia, srednje velika kombilimuzina, je s svojimi 487 centimetri dolžine že zdavnaj prerasla avtomobilsko „sredino", ki vztrajno rine proti nekdaj skoraj magičnim petim metrom. Zadnja prenova je že precej oddaljena, a je bila opravljena v pričakovani, deloma tudi nemški maniri: previdno spreminjanje malenkosti. Ni preveč zapisati, da je prav to prineslo nekaj dodatne elegance, značilnosti, s katerimi se opli zvečinoma ne morejo pohvaliti. Ugaja prednji del z dokaj veliko masko in ozkimi lučmi, kratek previs preko prednjih koles se spogleduje s tistim, kar ponujajo beemveji, zadek je nežno oziroma kupejevsko spuščajoč. In še enkrat: zakaj insignia, karoserijsko oziroma oblikovno pestra in celo duhovita, ne more prekositi velikega tekmeca iz Wolfsburga, ki, tako kot skoraj vsi volkswagni, trmasto vztraja pri oblikovni konzervativnosti? Halo, Rüsselsheim?! Vprašanje brez odgovora.
Armatura je zaokrožena okoli voznika, sredinski del je kar zajeten, vendar ne moti. Plastika armaturne plošče je na pogled in otip kvalitetna, nič cenena. Stikal je še vedno veliko, a bistveno manj kot nekoč - pohvalno. Volan je pričakovano nastavljiv tako po globini kot višini. Seveda ne moreš spregledati velikega, kar 8-palčnega barvnega zaslona na dotik. Ta je v sedanjih časih in zahtevah živčno središče insignie. Na sredinskem delu je tudi manjši zaslon, s katerim lahko surfaš po različnih nastavitvah, a žal vse skupaj deluje nekoliko prepočasi ali pa je treba malce vaditi. Ročica 6-stopenjskega ročnega menjalnika čepi na vrhu sredinskega tunela, je kratka, sam menjalnik natančen in hiter oziroma odziven. Preglednosti nazaj je skromna, moti tudi brisalnik stekla (tudi v estetskem smislu), ki pa je sicer koristen.
Uporaben, toda plitek prtljažnik
Prtljažnik je razmeroma dolg, z osnovnimi 530 litri volumna družinsko razsežen, vendar plitek, s približno 10-centimetrskim robom, kar ni vesoljna zamera. Ima tudi dvojno dno, pod njim pa zasilno rezervno kolo - pohvalno, znova. Zakaj? Ker so vse druge rešitve veliko bolj nerodne oziroma nepraktične, kajti ve se - guma spusti ob povsem polnem prtljažniku, sredi noči na cesti, kjer ni žive duše, kaj šele kakšen vulkanizer. Če imaš zasilno rezervno kolo, se že nekako dokoplješ do njega, drugi „pripomočki" so salonski, zvečinoma primerni za mesta ob belem dnevu. Zadaj sedita dva udobno, tretjega moti podaljšek sredinskega tunela med nogami. Zadnja klop je tudi deljiva v razmerju 60/40, ko je podrta, je dno skoraj povsem ravno. Spati tam zadaj bi se dalo, a si zapomniš za precej časa.
Odličen turbodizelski motor
Povsem sveža in morda najbolj razveseljive novost je 2,0-litrski dizelski agregat, predstavljen skupaj s prav tako novim 1,6-litrskim motorjem za mokko. Gibna prostornina je ostala enaka, je pa nekaj malega več moči (sedaj 125 kW/170 KM), hkrati je navor zrasel na ugodnih 400 Nm v območju med 1750-2500 vrtljaji. Slišna in občutna je njegova zvočna prijaznost, kajti v notranjosti skoraj ne moreš vedeti, ali se spredaj vrti bencinski ali dizelski agregat. Povrh je dizelski štirivaljnik prijazno tih oziroma uravnotežen tudi v prostem teku. Sinhronizacija s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom je skoraj zgledna, odzivnost motorja prepričljiva, končna hitrost avtocestna (čez 220 km/h, ko si upaš), povprečna poraba s 7,4 litra pa daleč od tistega, kar napoveduje tovarna v homologacijskem dokumentu - ne prvič in zanesljivo ne zadnjič.
Dodatna oprema občutno zviša ceno
Opel insignia 2,0 CDTI ecotec cosmo je v opisani izvedbi naprodaj za visokih 29.010 evrov, vendar je imel avto precej dodatne opreme (paket LPVO), ki je ceno dvignila za 6.480 evrov. Ta hip še velja popust v višini 3550 evrov, kar ni mačji kašelj. Ampak nekaterih dejstev to ne more spremeniti ali povedano drugače: kdor se razgleduje po srednjem razredu, insignie ne bi smel spregledati. Je družinsko-poslovna kombilimuzina, ki ji omenjeni motor dodaja nekaj neizrazite (dizelske) športnosti. Lahko bi bila začetnica novega, bolj enakopravnega merjenja tržne moči na relaciji Wolfsburg-Rüsselsheim.
Foto: Janez Kovačič in Miloš Milač
Srednji razred je poln zelo raznolikih konkurentov, ki pa v zadnjih letih niso dosegali kakšnih izjemnih tržnih rekordov. Prodajne krivulje so bile zvečinoma upognjene navzdol, sedaj se zdi, da prihajajo boljši časi. V letošnjih devetih mesecih je bil nesporni prvak volkswagen passat, saj se je zanj na evropskih trgih odločilo več kot 164 tisoč kupcev. Sledila je insignia, saj je prodaja dosegla številko 68.984 vozil. Kako je na slovenskem trgu? Razmerje je precej podobno. V desetih mesecih je bilo prodanih 1.374 passatov in 363 insignij, kar je seveda občutna razlika. Toda še bolj so zaostajali drugi tekmeci, kajti v tem času so prodali 241 BMW serije 3, pa 225 škod superb, 214 audijev A4, 151 je bilo mercedesov razreda C, 148 fordov mondeov, medtem ko sta prodajno stotico presegla le še mazda6 (118) in peugeot 508 (100). Njihov tržni delež je bil 5,9-odstoten, skupaj pa je bilo v tem razredu prodanih 3380 avtomobilov. Ne prav veliko.