Vihrava in na terenu prepričljiva vitara

Višja karoserija in s tem položaj sedenja, posledična boljša preglednost in večji občutek varnosti so med razlogi, ki jih pri nakupu največkrat izpostavijo kupci kompaktnih športnih terencev. Ker na okoli 410-430 centimetrih dolžine hkrati ponujajo dovolj prostora za štiri potnike in njihovo prtljago, so postali priljubljena izbira med družinami in aktivnimi pari, malodane posvojili pa so jih starejši.

Večini zadostuje prednji pogon, če ob tem ponuja elektronsko pomoč za izhod iz morebitne zagate toliko bolje, najbolj zahtevni kupci pa lahko posežejo tudi po štirikolesnem pogonu.

Ponudba v razredu kompaktnih športnih terencev tudi zato še nikoli ni bila tako pestra in pisana, kot je. Stežka bi namreč našli množičnega avtomobilskega proizvajalca, ki v tem razredu nima svojega predstavnika, odlična prodaja in potencialni zaslužek pa sta privabila tako izkušene terenske mačke, kot popolne novince. Suzuki je morda kar malce predolgo gledal ples, ki ga na njegovem odru plešejo Dacia, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Škoda in drugi ter se naposled pametno odločil za vnovični nastop.

Da, vnovični. Suzuki, do tedaj znan po robustnih terencih, je s prvo generacijo vitare leta 1988 namreč utemeljil razred mestnih športnih terencev - ti se zaradi svojih kompaktnih mer brez težav znajdejo v mestu, zaradi številnih terenskih lastnosti pa si upajo zaviti tudi izven urejenih poti.

Posebna in samosvoja vitara je kmalu postala zelo priljubljena, kompaktne mere, robustnost, štirikolesni pogon in reduktor pa sta v desetih letih zadovoljila 1,1 milijona kupcev. Suzuki je skupaj prodal 2,9 milijona primerkov treh generacij vitar, približno polovico v Evropi in skoraj 1.100 pri nas (in še 1.500 sedemsedežnih grand vitar).

Prvi ples pred gradom Bogenšperk in pozneje na motokros progi pri Ivančni Gorici je nova in mladostna vitara - njeno ime pomeni polna življenja - odplesala v slogu velikih mojstrov. Ko smo jo vnovič povabili na ples, je pod motornim pokrovom brundal 1,6-litrski DDiS turbodizel z 88 kilovati (120 KM) ter poganjal vsa štiri kolesa, odeta pa je bila v tretji paket opreme Elegance. V osnovi takšna stane 22.900 evrov, dodatna oprema pa je ceno dvignila na 24.400 evrov. Od večjega SX4 S-crossa je cenejša za 1.300 evrov, nagovarja pa predvsem mlajše kupce.

Po drznem vrtenju skozi mestne ulice, zaprašene poti in blatne revirje smo v zaodrju ugotavljali, da so pri Suzukiju z vitaro zadeli v polno. Za dostopno ceno (od 14.500 evrov za osnovno bencinsko različico oziroma 2.300 več za štirikolesni pogon, dizel s prednjim pogonom od 20.600 evrov) aktivnim posameznikom, parom in družinam namreč ponujajo precej solidno mešanico modernega dizajna in tradicije, podprto z inovativnostjo in vsakdanjo uporabnostjo.

Oblika vedno petvratnega ter 417,5 centimetra dolgega, 177,5 cm širokega in 161 cm visokega vozila s kratkimi kolesnimi previsi je nezgrešljivo terenska, pri čemer se bodo oči publike gotovo rade uprle v širok in zaobljen prednji del z veliko rešetko ter opaznim Suzukijevim logom na sredini. Deluje namreč všečno, elegantno in moderno, pri čemer pozitivni vtis dopolnita prednja žarometa in pokončni LED dnevni žarometi v robu odbijača.

Poudarjena izboklina na boku, ki se dviguje proti zadnjemu delu, poudarja čvrstost in možatost vitare, trendovsko noto pa dvobarvna kombinacija (podata se ji predvsem turkizno-črna in oranžno-bela), kromirane letvice in lita platišča. Za oblikovalce se na tej točki zdi, kot da so opravili svoje delo, zadek pa prepustili vajencem.

Vitarina ritka je namreč precej manj razburljiva, gotovo bi jo poživilo tam obešeno rezervno kolo, kakršnega je imela prva generacija, že zdavnaj pa se je poslovila tudi platnena streha v zadnjem delu. V duhu sodobnih trendov in željah kupcev, da na nek način poudarijo svoj osebni stil in preference, je na voljo 14 barv in nekaj možnosti individualizacije - tudi znotraj.

Vitarino medosje v dolžini 250 centimetrov v kabini ponuja dovolj prostora za štiri odrasle potnike, seveda pa se bodo zadaj še najbolje počutili otroci. V prtljažnik je v osnovi moč spraviti povprečnih 375 litrov prtljage, s podrto zadnjo klopjo (deljiva v razmerju 60:40) pa 1.120 litrov.

Nakladalni rob je dokaj nizek in predvsem poravnan z robom vozilom, kar olajša nalaganje večjih in težjih kosov prtljage. Za zapiranje stranskih vrat je bila redno potrebna "moška" roka, saj se ob običajni sili kar niso in niso do konca zaprla, napako pa je proizvajalec že odpravil.

Notranjost je v skladu z japonsko in Suzukijevo tradicijo preprosta, funkcionalna in (pre)polna razmeroma trde plastike, vendar pa je izdelava kakovostna in natančna, kar poudarja vtis robustnosti in vzdržljivosti. Luksuz je potisnjen na stranski tir, vendar pa celotni paket ne deluje nič kaj ceneno.

Notranjost sicer lahko poživijo raznobarvni vstavki, všečno in poživljajoče pa deluje že analogna ura, ki je svoje mesto našla na sredini med okroglimi prezračevalnimi režami. Za doplačilo ponuja tudi japonske številke Kanji.

Sredinski del prečiščene armaturke - gumbov in stikal praktično ni - zaseda 7-palčni zaslon na dotik, ki ponuja pregleden in preprost vmesnik, ob hitri odzivnosti pa prinaša tudi kako posebnost. Med njimi je gotovo nastavitev glasnosti avdio naprave, ki jo uravnavamo z drsenjem prsta ob robu ekrana in ne prek potenciometra ali tipk.

Drugače je z nekaterimi gumbi in stikali, za katere se zdi, da sodijo v preteklost. Brez dvoma je vmes arhaična palčka, nerodno zapičena v merilnik hitrosti, s katero se sprehajamo med meniji potovalnega računalnika med sicer preprosto in pregledno instrumentno ploščo.

Voznik po zaslugi izdatnih nastavitev sedeža in volana brez težav najde pravšnji položaj, pričakovano se sedi precej visoko, kar povečuje preglednost v vse smeri.

Preproste karoserijske linije omogočajo dobro preglednost tudi nazaj, pri parkiranju pomaga kamera, razmeroma majhen obračalni krog (10,4 metra) pa skupaj z zunanjimi merami omogoča lahkotno prebijanje po mestnih ulicah. Če ima vitara štirikolesni pogon pa doseže cilj tudi tam, kjer ni kakih omembe vrednih cest.

Kdor štirikolesne zmogljivosti malih športnih terencev izven urejenih poti sodi zgolj po njihovi velikosti, ta se bo še prehitro ugriznil v jezik, podcenjevanje pa na koncu plačal tudi s kako rundo pijače. Le spredaj gnani čudežev razumljivo ne zmorejo, vseeno pa pridejo marsikam, v kar smo se že večkrat prepričali.

A če na bokih ali zadku uzrete napis AllGrip, s kakršnim se ponaša Suzukijeva vitara pa je to že spet dokaz, da s takšnim paketom ni šale niti na zahtevnejšem terenu ali v bolj resnih okoliščinah, kjer naokoli frčijo blato, pesek, manjše skale, drevesne veje in kupi snega.

Vitari so pri Suzukiju namenili nastavljivi in učinkoviti štirikolesni pogon AllGrip s sredinsko Haldex sklopko, ki se poleg izkaže še z varčnostjo.

V osnovi namreč poganja le prednji kolesni par, ko elektronska tipala tam zaznajo zdrs pa navor hipno prenesejo tudi k zadnjim kolesom. AllGrip omogoča štiri različne režime vožnje, ki jih voznik izbere s pritiskom in obračanjem gumba na sredinskem grebenu.

Osnovni način (Auto) samodejno razporeja navor od prednjih na zadnja kolesa, kadar je to potrebno. Premik gumba v športni način (Sport) pedal za plin naredi bolj odziven, ESP dopušča več veselja in vitara se lahkotno zapodi med ovinki, po potrebi pa se navor hipno prenaša na vsa štiri kolesa.

V snegu ali blatu (Snow) voznik izbere stalni štirikolesni pogon, sistem pa nadzira tudi pospeševanje in motorni navor, ESP se prej vklopi. V najtežjih razmerah, ko se iz zagate spravljamo pri nizkih hitrostih pa na pomoč pride sredinska zapora diferenciala (Lock) - deluje do hitrosti 60 km/h. Ta skrbi, da se kolesa ne vrtijo v prazno, navor pa tako preusmerja h kolesom z najboljšim oprijemom. Vozniku je v pomoč tudi pomočnik za speljevanje na klancu (v sredini druge vrste na sliki spodaj).

Vitara s štirikolesnim pogonom je opremljena tudi z dobrodošlim in za terenca skorajda nujnim sistemom za nadzorovano spuščanje po strmih klancih. Deluje odlično in sploh na spolzkem terenu vozniku prihrani marsikateri živčni končič.

Kot glavna omejitev pri trenju najbolj zahtevnih terenskih orehov se pokažeta oddaljenost od tal, ki znaša 18,5 centimetra, in vstopni kot zaradi "mestnega" odbijača, ki resnemu terenu vseeno ni najbolj prijazen.

Pri iskanju terenskih meja se je sicer znova potrdilo, da je za pustolovščine najboljša kombinacija dizla - zaradi navora - in avtomatskega menjalnika. Vitare v takšni kombinaciji ni na voljo, bencinska različica stane 21 tisočakov, vendar ponuja 156 Nm navora pri 4.400 vrtljajih.

Dizel je kljub vsemu prepričljivejši, saj doseže največji navor 320 Nm pri 1.750 vrtljajih v minuti, hkrati se ga v kabino zaradi solidne zvočne izolacije skoraj ne sliši. Poraba je ugodna, na testi smo v povprečju porabili 6,5 litra nafte na sto kilometrov (tovarna 4,7/4,0/4,2).

Turbodizel je sicer Fiatov izdelek in se dobro kosa s 1.370 kg težkim vozilom. Z mesta do 100 km/h vitara pospeši v 12,4 sekunde ter doseže najvišjo hitrost 180 km/h. Bolj kot s številkami vitara navduši z udobjem med vožnjo, saj podvozje odlično vpija neravnine na cesti, hkrati pa ni premehko in se dobro obnese tudi v hitrejšem tempu.

Vozniku ponuja dovolj povratnih informacij s ceste, na makadamu in kolovozu pa nastavitve vzmetenja in robustnost podvozja pokažejo vse svoje vrline. Vitara se tam počuti tako domače, kot bi se vozila po gladkem asfaltu, ne pa po pesku, kamenju in udarnih jamah.

Suzuki vitara s štirikolesnim pogonom ni ravno nizkocenovnik, vendar pa je njena cena v primerjavi s konkurenti ugodna, bolj zahtevne pa bo gotovo zapeljala s štirikolesnim pogon, ki ga nekatera konkurenca niti ne premore. Vitara marsikatero ime premaga tudi s serijsko opremo, sploh ko se oko bodočega kupca ustavi pri aktivni in pasivni varnosti.

Foto: Matej Kačič