Prva vožnja novega modela je vedno polna pričakovanj, saj poleg ekskluzive prinaša tudi priložnost za pogovor z inženirji, oblikovalci in tržniki, vodi v spoznavanje novih krajev, ljudi in običajev, hkrati pa se vedno lahko pripeti kaj nenačrtovanega.
Če to pot k vsemu dodamo še splošno navdušenost nad poltovornjaki, napovedano off-road izkušnjo ter idilično okolje španske Mallorce, je jasno, da smo oči, ušesa, usta in srce povsem odprli za pustolovščine, ki jih s svojim stasom in dolgoletno tradicijo obljublja nova Nissan NP300 navara.
Poltovornjaki oziroma pick-upi že nekaj časa niso zgolj robustno in vsestransko delovno orodje za najtežje in najbolj zahtevne podvige, ki jih po opravljenem delu "postaviš v kot", pot pa nadaljuješ z drugim vozilom.
Terenske pick-upe so vzljubili tudi premožnejši, veliki, drzni in mišičasti so še kako primerni za šminkiranje, s petimi sedeži v podaljšani kabini se izkažejo tudi v družinski vlogi, keson in vlečna moč pa ustvarjajo pogoje za tisoč in en hobi.
Motocikli, kolesa, vodni skuterji, deskarska oprema,... so tako izpodrinili gradbeni material in drva, zabavljači v kesonu tovorijo zaboje piva ali kako eksotično žival, namesto hrastovih debel pa kupci zadaj na prikolico raje zapnejo kak gliser.
Morda je zdaj malce bolj jasno, zakaj smo po večurnih letih in posedanju na vmesnih letališčih, čakanju na prtljago in krajši predstavitvi NP300 navare pozabili na vse - tudi hrano in pijačo - ter čisto po otroško »popadli« ključ novega Nissanovega poltovornjaka.
Leta 1979 so uvedli prvi model za neprofesionalno rabo, Datsun 720 s štirikolesnim pogonom. Pick-up D22 iz leta 1997 velja za predhodnika navare, ime so prvič uporabili leta 2005 pri modelu D40, lani pa so pri Nissanu predstavili 13. generacijo z imenom NP300 Navara. Ta je zdaj nared tudi za evropski trg, kamor bo prihajala iz tovarne v Barceloni, v Sloveniji pa bo naprodaj s februarjem za približno 26 tisoč evrov.
Rumen kot saharski pesek ali rjav kot zemlja? Preizkušeni 2,3-litrski štirivaljni dCi turbodizel s 118 kilovati (160 KM) in 403 Nm navora ali močnejši s 140 kilovati (190 KM) ter 450 Nm navora? Podaljšana štirivratna kabina (Double cab) ali dvovratna z zasilno zadnjo klopjo in daljšim kesonom (King cab)? Ročni šeststopenjski menjalnik ali samodejni sedemstopenjski iz prestižnega Infinitija? Vseeno, samo dajte nam že ta ključ! In v navigaciji ne pozabite vtipkati vmesnega postanka na off-road poligonu!
Da, včasih malce pozabimo na uglajenost in manire, namesto nasmeška že malo "težimo", mirnost pa izpodrine neučakanost. Fantje in punce iz spremljevalne Nissanove ekipe so razumeli, nam v roke potisnili škatle s kosilom ter nas s ključi za okoli 5,3 metra dolgo, 1,85 metra široko ter skoraj dvotonsko terensko vozilo že malce pomirjene povabili na odlične ceste okoli Palme de Mallorce.
Na parkirišču je že čakala skupina zgledno zloščenih navar. Tiste v privlačni peščeni barvi so bile v izvedbi King cab - torej z dvema zasilnima oz. dvižnima sedežema v kabini in 1,79 metra dolgim kesonom zadaj - s šibkejšim motorjem, ročnim menjalnikom, ter 4WD pogonom (na voljo je tudi le zadnji).
Nanjo je sicer moč naložiti več kot tono, kar v jeziku profesionalne rabe pomeni 42 žakljev cementa, 2,2 kubika drv, dobrih tisoč litrov vode ali enega nosoroga, za njo pa pripeti do skupno 3,5 tone težak tovor. Ves navarin cirkus tako lahka tehta kar šest ton.
Izbrali smo Double cab, kakršna je bolj primerna za frajerje, pustolovce in tudi družine, saj ponuja pet sedežev (na klopi se sedi razmeroma pokončno), zadaj pa 1,58 metra dolg keson (6,7 cm več kot prej).
Dovolj za kolesa, smuči, kite deske, motocikel, kamp opremo in še kaj. Ne glede na različico je navara na pogled privlačna, kaže namreč precej elementov in značaja iz sveta športnih terencev, na trg pick-up vozil pa prinaša uglajenost, stil, udobje in kakovost osebnega vozila, kot tudi napredne tehnologije.
Značilna poltovornjaška silhueta, robustna podoba, športen stil, velika Nissanova značilna maska z V izrezom, žarometi z dnevnimi lučmi z LED-diodami in značilno obliko bumeranga, veliko kroma, nabuhli blatniki ter vidno poudarjeni vogali motornega pokrova na mimoidoče in druge voznike pustijo močan vtis.
Dogaja nam tudi v kabini. Pogled na navarino zadnjo premo z značilno podobo tako kolega hudomušno spomni na pogled pod krilo kake zale mladenke, obenem dušo poboža še njena vedno čvrsta in napeta ritka (krogla diferenciala na sredini). Ne, res nam ni bilo dolgčas.
Zmogljiv, precej miren in tih agregat še podkrepi naše veselje, saj je navara z njim povsem enakovredna običajnim avtomobilom. Z mesta do 100 km/h potegne v najmanj 10,8 sekunde ter doseže hitrost tja do 184 km/h. Vzporednice s tovornjaki tako niso najbolj na mestu.
Podobno bi lahko rekli za notranjost, ki je ukrojena povsem na novo ter spominja na tisto v qashqaiju in x-trailu, vozniku in sopotnikom pa na 315 cm medosne razdalje zagotavlja kakovost, udobje, prostornost in praktičnost. Pozornost pritegnejo gumbi in stikala pred ročico menjalnika, kjer ukazujemo pogonu (2WD, 4H), reduktorju (4Lo), mehanski (!) zapori zadnjega diferenciala ter sistemu za nadzor spuščanja po strminah. Pravi balzam za pustolovsko dušo.
Armaturna plošča obenem daje občutek prostornosti in modernosti, kabina pa v ničemer ne daje vedeti, da ne sedimo v osebnem vozilu. Sprednji sedeži z oporo za hrbtenico so bili zasnovani s tehnologijo po navdihu NASE, zadnji se ponašajo z isofix priključki, udobno potovanje pa omogočajo tudi učinkovito prezračevanje, zvočna zatesnjenost potniške kabine na ravni osebnih vozil ter do obisti izboljšano podvozje.
Na urejenih cestah se je navara z dvojno kabino namreč peljala kot se peljejo športni terenci, kar je še povečalo nasmešek na obrazu. Nissan je to dosegel z novim petvodilnim sistemom zadnje obese, kar nudi bistveno izboljšano udobje med vožnjo in izboljšano vodljivost ter je hkrati 20 kg lažji od prejšnje različice z listnato vzmetjo.
Izvedba s podaljšano kabino ima glede na prejšnjo generacijo posodobljeno različico listnate vzmeti, med vožnjo obeh novink pa se razlika vseeno čuti - predvsem na neravninah, ki jih Double Cab požira avtomobilsko uglajeno in mehko, King Cab pa bolj tovornjaško, s stresanjem in manj udobno.
Večji del poti smo prevozili v načinu 2WD, kjer se pogon prenaša le na zadnji kolesni par, veselje za volanom takšne velike zverine pa hitro narašča. V trenutku prave kavbojske vznesenosti smo na pesku za publiko izvedli tudi "drift", do off-road poligona pa nato pobalinsko hitro in suvereno premagali 56 zavojev - kot bi se peljali v qashqaiju z zadnjim pogonom!
Namesto katarze je pri tako močno želenem postanku sledil hladen tuš, ustnice novinarskega kolega so se začele spreminjati v ravno črto, namesto vedno iskrivih domislic pa je v njem vse bolj vrelo.
Za vzpon do okrepčevalnice so nas namreč posadili v prejšnjo generacijo navare, v gosjem redu pa naj bi se peljali po malce bolj kamniti ter ne tako zelo strmi gorski stezi. Brez tovora seveda. Stara navara se nam je pri počasnem lazenju navzgor tako na trenutke smilila, saj malce poparjeni do nje nismo pokazali kaj dosti usmiljenja, a hkrati nam je bilo jasno, zakaj smo jih v enem kosu ter delujoče videli tudi na odmaknjenih kotičkih sveta. Le kako bi se obnesla nova, ki naj bi jo preizkusili le na poti navzdol?
Na odgovor nismo dolgo čakali, saj so kolega na vrhu dodobra izdala čustva in močna želja po novinki - konec koncev smo zaradi tega prišli. Na približno 700 metrih nadmorske višine "sredi ničesar" je tako napol zahteval, napol moledoval, da nama namesto kave in prigrizka raje privoščijo novo navaro. Njegov smrtno resen izraz na obrazu je pritrjeval našim mislim, da ga z vrha sicer ne bo premaknilo niti sto navar, inštruktorji pa so naši delovni vnemi ugodili brez pripomb.
V slabi uri so nato do izraza prišle navarine terenske zmogljivosti in nekaj sodobnih tehničnih rešitev, saj smo stvari vzeli v svoje roke. Kombinacija na neravnem terenu hvaležnega samodejnega menjalnika in zmogljivega motorja, sistem za pomoč pri speljevanju v klanec (HSA) ter sistem za nadzor spusta po klancu (HDC) niso redkost.
Priklopljivi štirikolesni pogon z elektronsko krmiljenim diferencialom z omejenim zdrsom (eLSD), reduktor, 23-centimetrska oddaljenost od tal ter širok pristopni (30,4 stopinje) in izstopni kot (25,6 stopinje) so poskrbeli za zanesljiv oprijem pogonskih koles in prečenje ovir, navara pa je tako kar žarela v svojem naravnem okolju.
Pod širokimi pnevmatikami so pokale debele veje, popuščale skale ter se drobilo kamenje, kot da gre za dračje in kamenčke, štori so izgubljali še zadnje dostojanstvo, prečni nakloni spominjali na cestne robnike, če bi kje lahko prebrodili še do 60 cm visoko vodo ali nanjo naložili krepak tovor, bi bilo že kičasto.
Na posameznih mestih nam je prav prišel še 360-stopinjski sistem za nadzor okolice oziroma slika s kamer, ki nadzorujejo prednji in stranski del vozila. Pogled na sredinski 7-palčni zaslon je tako razkril, kaj se dogaja pred vozilom in pri kolesih ter s tem preprečil morebitne trke v ovire in poškodbe pločevine oziroma zaščitne plastike.
Navaro smo nato skozi idilična mesteca, mimo oljčnih in pomarančnih nasadov že v mraku pognali do glavnega mesta Palme, mimogrede preizkusili sistem za nadzor okolice in zaviranje v sili (prvič v razredu), ter pot nadaljevali do hotela. Nissanovci so nam tam na prav poseben način - v zrak so nas dvignili z balonom - sporočili, da ima navara garancijo, ki traja pet let oziroma do prevoženih 160.000 km.
Vodja projekta navara Jamie Maclean je obenem skušal pojasniti, kakšni naj bi danes bili poltovornjaki in zakaj navara ni več zgolj garaško orodje. V njej so skušali združiti ključne prednosti vseh njihovih vozil, s tem pa so navaro naredili kar najbolj praktično, učinkovito, prepričljivo, varčno (glede na prejšnjo porabi do 24 odstotkov manj goriva, na vsakih 60 tisoč kilometrov pa omogoči 1.500 evrov prihranka na gorivu) in tudi vsakdanje široko uporabno. Pravi švicarski nož na štirih kolesih, kot se je slikovito izrazil Maclean.
Takšnega smo drugi dan želeli preizkusiti tudi v delovnem kombinezonu, torej s priročnim kesonom in dvovratno kabino, šibkejšemu dizlu pa je ukazoval 6-stopenjski ročni menjalnik s prav imenitno tovornjaško ročico. Dolžina tovorne ploščadi izvedbe King Cab sicer meri 1.788 mm, opremljena pa je z Nissanovimi inovacijami v obliki tovornega sistema C-vodil. Z vodili na predelni steni zadnje kabine in stranicah ploščadi tako lahko prostor prilagajte tovoru, ali pa bolj občutljivega na primeren način zavarujete.
Uvodni del poti s King Cabom smo se prepeljali na zasilni klopi zadaj, vendar kmalu prisluhnili glasu razuma - tudi zaradi manj udobnega vzmetenja. Razlika glede na Double Cab različico je res velikanska, vendar pa se tudi takšna navara po asfaltu pelje suvereno, brez odvečnega nagibanja in razmeroma dobro.
Visoke prepadne stene na jugu otoka so v nas znova prebudile pustolovca, oči so zato vse pogosteje iskale kakšen primeren makadam, ko smo se spustili do morja pa je soglasno padla odločitev: »Navara, ljubica draga, slikali te bomo na kakšni samotni plaži, naj stane kar hoče!« Tudi zamižali bomo na eno oko ob morebitni prepovedi ali obvestilih, če bo treba, za konec pa te bomo že nekako povaljali v blatu.
Prav dolgo divjega zaliva nismo iskali. Resda za romantične trenutke s kako pravo punco ni bila najbolj idilična, z nekaj primernega vetra bi se kajtarjem zasvetile oči, a vseeno je tudi brez njega ponujala vse, kar smo z navaro tisti hip potrebovali. Veliko globokega in finega peska, kristalno čisto morje, za pravo sceno celo dva kajaka na obali ter - nepričakovano - španska zakonca, ki sta po jutranji morski telovadbi s svojim potovalnim kombijem nemočno obtičala v pesku.
Njuna začasna spalnica se je s trebuhom namreč že dotikala peska, ob zadnjih kolesih je povsem obupana vse globlje in globlje kopala dama, pod kolesa podstavljala kamne in vejevje, mož pa se je iz kabine ob vonjavah zažgane sklopke nekako trudil rešiti situacijo. Brez uspeha, saj pogonska kolesa niso imela pravega oprijema, kombija pa iz peska gotovo ne bi potisnil niti dodaten par rok. Brez prave pomoči bi tam gotovo ostala še danes.
Z novinarskim kolegom in našo navaro smo obupanemu, razumljivo živčnemu ter na trenutke že glasno kregajočem se paru povsem izza grmovja nepričakovano prikazali kot odrešeniki - morda tudi zakona.
Brez pomisleka sva jima ponudila pomoč, nekje se je našla celo tanka vrv, končno pa smo lahko z razlogom prestavili v način 4Lo ter ob poravnanih kolesih že kar malce vzneseno pritisnili na stikalo za vklop mehanske zapore zadnjega diferenciala.
Kolega je od zunaj nadziral situacijo in obema voznikoma dajal koristne nasvete, navara se je ob nežnem dodajanju plina sprva kot uprla na vse štiri noge, malce cuknila, v naslednjem hipu pa z vzajemnim sodelovanjem voznikov počasi spravila skoraj 2,5 tone težko kompozicijo iz neprijetne situacije. Vzdihu olajšanja pri obeh Špancih je sledilo močno stiskanje rok, stokrat ponovljeni "Thank you! Gracias!", povabilo znova srečnih zakoncev na pijačo pa sva zaradi časovne stiske morala zavrniti.
Nova Nissan NP300 Navara je tako tudi v praksi dokazala, zakaj je idealen partner pri delu in uporabi ob prostem času. Z zmožnostjo obremenitve nad eno tono in dovoljeno težo prikolice 3.500 kg je pripravljena za najtežja in najzahtevnejša dela ter tudi rekreacijske dejavnosti - hkrati pa vas, ali koga tretjega, mimogrede reši iz težav.
