Mercedes-Benz z novim kupejem računa na kupce, ki so pripravljeni kakšno kupejevsko posebnost zlahka zamenjati za vse tisto, kar ponujajo limuzine ali karavani.
Zaporedje rojstev je smiselno: najprej osnovni izvedenki kot sta limuzina in karavan, ki naj v trgovine pripeljeta zadovoljivo količino kupcev, nato kupe, morda kabriolet in še kaj. Točno v tem zaporedju se pojavljajo variante še vedno svežega mercedesa C. Limuzina in karavan sta že našla svojo publiko, sedaj se rojeva kupe. In za prihodnje leto so v Stuttgartu napovedali še kabrioletsko različico in športnega terenca GLC. Tako rekoč popolna družina.
S kupeji zelo različnih razredov imajo tam zgoraj dovolj izkušenj in tudi tržnega uspeha, zato je bila kupejevska varianta še vedno svežega mercedesa C, ki se k nam pripelje decembra, naročiti pa ga je možno že ta hip, pričakovana. Na enaki osnovi se bo torej vozilo pet različnih izvedenk mercedesa C, kar dokazuje tako tehnično kot tudi ekonomsko premišljenost, nujno za uspešno poslovanje Mercedes-Benza, gotovo najpomembnejšega dela nemškega avtomobilskega koncern Daimler AG. In povsem sveže številke dokazujejo, da jim gre pod vodstvom brkatega Dietra Zetscheja, ki je na krmilu te hiše že vse od leta 2006, dobro, pravzaprav zelo dobro.
Novi kupe je narejen pričakovani maniri: dokaj dolg motorni pokrov z dokaj kratkim previsom preko prednjega para koles, velikim, pa sploh ne pretežkim parom vrat in kupejevsko spuščajočim zadkom, ki se konča s skoraj diskretnim spojlerjem na pokrovu prtljažnika. Proporci C kupeja so pravi, avto deluje čvrsto, krasijo ga prepoznavna maska, ozke luči, dokaj skromna oddaljenost od tal (saj je kupe!), kolesna platišča v razponu od najmanj 17 do največ 19 palcev ter dvojni kromiran izpuh.
V resnici je precej daljši kot se zdi (468 centimetrov), pa tudi druge dimenzije so se v primerjavi s tistim, kar je ponujal predhodnik, poredile: medosna razdalja za 80 (284 centimetrov), širina za 40, prednji oziroma zadnji kolotek za 29 in 10 milimetrov. Le v višino (140 centimetrov) je novega kupeja za minimalistični milimeter več, medtem ko se je količnik zračnega upora, bistven za doseganja zelo raznolikih zahtev (poraba, izpust CO2, hitrost, pospešek ipd.), ugodnih 0,26. Z vsem tem sta izpolnjena dva najosnovnejša pogoja pričakovane kupejevske športnosti - dolga medosna razdalja in nizko težišče. In reči, da C kupe kljub vsemu potrjuje svoj premijski izvor, ker tudi v najmočnejši oziroma dirkaški izvedbi AMG ne deluje zastrašujoče mišičasto in nabuhlo, bi ne smelo biti razumljeno kot ustrežljivo hvaljenje.
Notranjost je premijska, kupejevska, modernistična. Premijski občutki so seveda odvisni tudi od opreme, vendar je armaturna plošča načeloma enaka: s spodnje strani dirkaško prirezan volan, dva (osnovna) analogna merilnika (hitrosti in motornih vrtljajev), pa mogočno hrbtišče sredinskega dela s tremi okroglimi zračniki in nad njim barvi zaslon na dotik (serijsko 7-palčni), ki je tako ali tako središče vsega, kar je treba postoriti v avtu in z njim.
Prednja sedeža pričakovano ponujata dobro oporo telesu, zadaj je sta dva kupejevsko na tesnem - prostor za kolena je seveda odvisen od voznika in sovoznika, za glave ga tudi ne more biti zelo veliko. Ima pa C kupe tudi nekaj uporabniško-plebejskih lastnosti: naslonjalo zadnjih sedežev je mogoče podreti iz prtljažnika in tako povečati uporabnost. Prtljažnik, ki ima - logičano - precej visok nakladalni rob, ni izrazito liliputanski, saj 400 litrov za kupe ni malo. In da se čez preglednost nazaj nima posebnega smisla pritoževati, je tudi že dolgo znano in razumljivo.
Motorno ponudbo za začetek zaokrožuje šest različic. Dva dizla in štirje bencinski motorji bodo na začetku potešili najhujšo in prvo tržno lakoto, kasneje se zanesljivo pojavi še kaj. Vsi ustrezajo zahtevam euro 6, vsi s turbinskimi polnilniki, kar pomeni, da stuttgartska tovarna v svojem motornem portfelju nima več klasičnega, torej sesalnega agregata. Povsem na začetek bencinske ponudba je postavljen C 180, ki pa ima 1,6-litrski štirivaljnik s 115 kW/156 KM pri 5300 vrtljajih in 250 NM navora med 1200 in 4000 vrtljaji v minuti. Seveda ne more biti nekaj izjemnega, a gre potem samo še navzgor: C 200 zmore 135 kW/184 KM, C 250 precej bolj kupejevskih 155 kW/211 KM, na vrhu je C 300, kjer je na voljo bolj odločnih in živahnih 180 KW/245 KM. Dizla sta dva, in sicer 220 d in 250 d (125 kW/170 KM in 150 kW/204 KM). Vsa ta konjenica je tudi manj žejna kot pri predhodniku, kajti, trdi tovarna, povprečna poraba se je zmanjšala za okroglih 20 odstotkov. Lepo.
Zasnova je klasična: motor spredaj, poganja pa zadnji kolesni par, kar je eden bistvenih pogojev za doseganje dirkaških zmogljivosti, ki jih na ta svet prinaša varianta AMG C63 v dveh izvedbah (mimogrede - o tem kupeju še kaj napišemo). Kasneje naj bi bil na voljo tudi štirikolesni 4Matic, zanimiva je porazdelitev menjalnikov: 6-stopenjski ročni pri bencinskih in dizelskih variantah, sicer pa samodejni 7G-tronic le za bencinske in novi prav tako samodejni 9G-tronic zgolj za dizelske različice.
In če bi se odločal po precej nejasnih slovenskih zmožnostih in željah, bi stavil na C 250 d: ker je moči še vedno dovolj, da kupe trikrake zvezde ni zmogljivostno podhranjen (247 kilometrov na uro, 6,7 sekunde do 100 kilometrov na uro), a se po svoje odkupi z zmerno porabo (tovarna napoveduje od 4,2 do 4,4 litra, a je menda znano, kako je s tem), nižjim izpustom CO2 (109-11 6 g/km) in ceno, ki ni čisto v vrhu.
Dizel v kupeju? Daleč, res daleč nazaj bi bila ta kombinacija tudi za germansko hišo skoraj smrtni greh, nekaj, kar ne gre skupaj. Sedaj gre in to dobro, čeprav se dizlom ta hip slabo piše.
Čeprav uradno prodajo novega C kupeja steče v zadnjem letošnjem mesecu, s cenami ni skrivalnic: v najcenejši bencinski izvedbi (C 180) je naprodaj za 34.300 evrov, v začetni dizelski (C 220 d) pa za 38.650 evrov. Zmogljivejši dizel (250 d) je doma za 43.850 evrov, medtem ko stane najdražja bencinska različica C 300 44.500 evrov. Ampak naj bo jasno - serijske opreme je kar nekaj, a se ve, da prav dodatna oprema naredi avtomobil. In pri tistem, kar si je mogoče omisliti za dodaten denar, je meja zgolj nebo oziroma globina žepa. Tudi in predvsem pri Mercedes-Benzu.
Foto: Janez Kovačič in Mercedes-Benz