Zadrega je očitna: nič, pa res nič ni narobe. A hkrati ni veliko takšnega, če sploh kaj, kar bi te izrazito navdušilo. Je nekakšna mirna sredina, popoldanska bonaca. Ampak če dobro premisliš in upoštevaš, kaj vse je lahko narobe, moraš biti zadovoljen. Velja za toyoto avensis v karavanski izvedbi.
Na letošnjo pomlad je bila srednjevelika toyota deležna prenove. Karoserijske poteze so bolj ostre, zlasti prednji del ima podobo, značilno za druge toyote, in deluje kar opazno. Ne spregledaš bistveno večje reže za zrak, dnevne luči v led izvedbi, v levi in desni kot odbijača potisnjene meglenke ipd. Seveda je drugačen tudi zadek, a velike drame pač ni. Vse je narejeno v maniri evolucije, nič predrznosti ali, bog ne daj, revolucionarnosti. Prenova avensisa je sicer obsežna, a hkrati opravljena v značilni japonski (Toyotini) filozofiji, pri kateri je zadržanost prednost in ne slabost. Je mogoče reči, da se prejšnji in sedanji avensis razlikujeta kot dan in noč? Bilo bi pretiravanje, a da so naredili dokaj pogumen korak - za Japonce - bi bilo prav priznati. In da se karavanu nič več ne reče wagon, pač pa touring sports, se tudi spodobi vedeti.
Brez modnega "downsizinga"
Dimenzijsko je avto daljši (plus 40 milimetrov), saj se karavan, pardon touring sports, potegne do nič skromnih 482 centimetrov. Znamenitemu downsizingu so se pri japonski hiši tokrat odrekli, a je avensis kljub vsemu precej daleč od tega, da bi bil dolžinski prvak v tem razredu. In ko smo že pri tem - hoče voziti v zelje oplu insignii, volkswagnu passatu, fordu mondeu, peugeotu 508, hondi accord, mazdi6, Renaultovi laguni (ko je še bila) in še nekaterim. Ni enostavno.
Težko bi rekel, da je notranjost prenovljena. Prav je reči, da je narejena povsem na novo. Armatura diha modernost, vendar - kolikokrat že? - brez drznosti, ki bi si jo morda privoščili na Apeninih. Pa je niti ne pogrešaš, kajti avensis wagon je najprej avto družinske (ali podobne) uporabe in za to ni ne časa in ne kakšne posebne volje. Črnino notranjosti oziroma armaturne plošče so razbili z oranžnimi dodatki, kar dobro dene.
Ergonomija je več kot zadovoljiva, voznika ne šokira koncentracija različnih stikal na volanskem obroču (ali kje drugje), kot se sem in tja še dogaja kakšnemu neposrednemu konkurentu. Tudi avensis touring sports je malenkostno zbolel za staro in znano japonsko boleznijo - dostop do potovalnega računalnika, bistvenega za varčno (in še kakšno drugo) vožnjo, je še vedno malce prezapleten. Malenkost, a jo je znala konkurenca (zlasti evropska) že zdavnaj odpraviti oziroma popraviti.
Skrito stikalo električne „ročne" zavore
Merilniki so pregledni, zanimivo je, da sta vozniku na voljo dva zaslona: manjši med merilnikom hitrosti in vrtljajev, in večji oziroma osempalčni na dotik na sredini armature. Precej so skrili stikalo električne „ročne" zavore, ki je na desni strani pod volanom, da ga komaj najdeš. Odlagalnih prostorov je dovolj, kombinacija usnja in alkantare na sedežih pa deloma tudi na vratih spredaj in zadaj zbuja pridih premijskosti, tiste avtomobilske začimbe, ki je v večini japonskih avtomobilov le ni dovolj. Različno dobro delujeta dva asistenčna sistema - za prepoznavanje prometnih znakov in samodejno preklapljanje med dolgimi/kratkimi lučmi. Prvi zmore prepoznati marsikaj, ne pa vse in zato si (pre)pogosto zmeden. Drugi deluje zelo dobro, njegovo preklapljanje je skoraj „človeško", a stoodstoten seveda (še) ni.
Zanimivo: 270-centimetrska medosna razdalja je med manjšimi v tem razredu, pa to ne gre na škodo udobnosti ali prostornosti sedenja na zadnjih sedežih. Ko je naslonjalo teh podrto, je prtljažno dno ravno kot gladina jezera v poletni pripeki. Pohvalno in uporabno, manjšim in nerazvajenim je za kakšno noč tudi postelja. Prtljažnik se z osnovnih 543 razširi na 1609 litrov, kar pomeni, da se zmore toyota po tej strani povsem enakopravno primerjati z večino konkurentov. Avensis touring sports ima še zelo uporabno dvojno dno s predali, prtljažno dno pa je prekrito s ponjavo, ki je na eni strani gumirana. Znova uporabno in pohvalno. Toda revolucije le ni.
Znana je japonska (ne le Toyotina) skepsa oziroma previdnost do dizelskih agregatov. V tem hipu, ko po vsem avtomobilskem (in drugem) svetu razsaja virus afere dieselgate, se zdi pametna in dolgoročno utemeljena. In zato komaj kaj čudi, da oba dizla, ki se vrtita v touring sportsu, prihajata iz Nemčije, točneje iz BMW. Agregat z gibno prostornino 2,0 litra in s 105 kilovatov/143 konjskih moči ter navorom 320 newtonmetrov v območju med 1750-2250 vrtljaji v minuti je 1490 kilogramov težkemu (praznemu) karavanu zgledno kos. Podvozje je naravnano na udobje, kar je seveda pričakovano, končno pa si temu udobju hvaležen tudi zaradi „kvalitete" večine slovenskih cest.
Bavarsko motorne srce v japonskem avtomobilu
Roko na srce: če bi ne vedel, da je dizel Made in Germany in še posebej, da iz Münchna, se morda ne bi zdel skoraj imeniten...Nič mu ni očitati, avensis s njim v nosu je pričakovano živahen, odziven, tudi prožen. Kombinacija s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom je premišljena, naravnana na nekakšno umirjeno, že prej omenjeno družinsko uporabo - kot avto v celoti. Poraba se tudi ob zelo zmerni nogi na pedalu za plin ne more biti veliko pod sedmimi litri, kar je - kolikokrat bo treba še to zapisati? - za skoraj dva litra višja od tistega, kar kot kombinirano povprečje navaja tovarna. Skrajni čas je, da se tudi tudi tukaj kaj spremeni, kajti „fuelgate" bo bolel bistveno bolj kot dieselgate.
Avensis touring sports 2,0 D v varianti style leather terraco s kovinsko barvo stane 25.840 evrov. Sprejemljivo, čeprav je trditev v času popustov in številnih akcij težko dokazati. A je treba nekako razčistiti z uvodno zadrego - zakaj? Zakaj kupcev avta, ki nima ne izrazitih minusov ne izrazitih plusov, ki je nekakšna mlačna voda, ne manjka?
Poskušam odgovoriti z dilemo, ki se je nedavno tega pojavila pri eni izmed ameriških obveščevalnih agencij. Ta je ugotovila (!) nekaj, kar vemo (vidimo) že zelo zelo dolgo: toyote so priljubljene pri ta hip zelo aktualnih borcih islamske države, z njimi se in so se vozili na številnih afriških, bližnje in daljnovzhodnih bojiščih pa še marsikje. Kaj najbolj šteje v teh izjemnih, mejnih okoliščinah? Najbrž ne karoserijska izvirnost, drugačnost, dizajnerska in vsakršna druga revolucionarnost, pač pa zanesljivost, nepokvarljivost in kar je še takšnega. Da se toyote razmeroma malo kvarijo, potrjujejo tudi japonskim avtom ne posebej naklonjene statistike nemškega Adaca in TUV. Menda se ve: ko se pokvari avto, ki jemlje dih, povzroča omedlevico in stane veliko denarja, je zgolj kup pločevine.
Prodaja toyot na evropskih trgih je rasla vse od 1990 do 2007, ko je japonska hiša dosegla absolutni prodajni rekord - več kot 993 tisoč vozil, kar ji je prineslo rekordni 5,7-odstotni tržni delež. Potem je šlo občutno navzdol; lani je bilo prodanih 526 tisoč vozil, tržni delež pa je bil 4,07-odstoten. Letošnja prodaja v osmih mesecih je presegla številko 360 tisoč vozil, kar verjetno napoveduje enak rezultat kot lani. Tudi prodaja avensisa je v tem času sledila splošni prodaji toyota na evropskih trgih, saj je bilo leta 2007 prodanih več kot 103 tisoč vozil, kasnejše številke pa so bile bistveno manjše (lani vsega 28 tisoč avtomobilov). V letošnjega pol leta je Toyota na Stari celini prodala 7.550 avensisov, s prenovljenim modelom pa lahko japonska tovarna računa na ugodnejše številke.
Foto: Jure Makovec in Janez Kovačič
