V analitski hiši IHS Automotive so prepričani, da bodo leta 2020 avtomobili s klasičnim motorjem in še električnim na zunanje polnjenje v Evropi dosegli 10-odstotni tržni delež, leta 2025 pa že 20-odstotnega. Zgolj električni naj bi do prve prelomnice komaj dosegli milijon vozil na leto. Preizkusili smo poslovno limuzino mercedesbenz C 350 e z dvema motorjema.
Kaj pravi teorija v primeru poslovne limuzine mercedes-benz C 350 e? Za pogon sta namenjena dvolitrski turbobencinski štirivaljnik s 155 kilovati (211 konjskimi močmi) in baterijski motor s 60 kilovati (82 konjskimi močmi), ki se napaja iz baterije zmogljivosti 6,4 kilovatne ure. V teoriji 4,7 metra dolga prestižna limuzina s skupno močjo 206 kilovatov (280 konjskih moči) ponuja zmogljivosti športnega avtomobila, do stotice poskoči v le 5,9 sekunde, največja hitrost je omejena na 250 kilometrov na uro.
Naravnost sanjska je poraba. Prvih 31 kilometrov C 350 e vozi le na elektriko, natanko 6,4 kilovatne ure potrebuje elektromotor. Naslednjih 69 kilometrov naj bi porabil le 2,1 litra bencina, a gre za trik nenavadne kalkulacije evropskih birokratov. Ti bencinskemu motorju pri priključnih hibridih podarijo odpustek v višini 44 odstotkov: izmerjenih 3,75 litra porabljenega bencina tako postane 2,1 litra.
Razlika v ceni skromnejša, kot se zdi
C 350 e stane 49.900 evrov oziroma dva tisočaka manj zaradi subvencije Eko sklada. To je 4.700 oziroma 2.700 evrov (upoštevaje bogatejšo opremo C 300 e, ki ima serijsko zračno podvozje) več kot stane bencinski C 300 s 180 kilovati, 3.300 evrov več kot enako opremljeni dizelski C 250 d s 150 kilovati in slabih tisoč evrov več kot dizelski hibrid C 300 h s 170 kilovati in porabo 3,6 litra, a brez zunanjega polnjenja baterije in zato tudi brez subvencije Eko sklada. Bencinski hibrid C 300 e in dizelski hibrid C 300 h sta po porabi skoraj poravnana.
Višja cena pri masi vozila
Vsi imajo samodejni menjalnik, pogon na zadnja kolesa, zmogljivosti pa govorijo v prid hibridu C 350 e.
Pogled na tehtnico pokaže še drugo plat medalje, le bencinski C 250 tehta 1.480 kilogramov, dizelski motor z več deli C 250 d obremeni z dodatnimi 115 kilogrami, na 1.595 kilogramov, dizelski hibrid C 300 h tehta 1.715 kilogramov, baterija in dodaten motor pa priključnega hibrida C 350 e uvrstita na vrh s 1.780 kilogrami mase. Dodatna cena baterije v zadku je še utesnjen prtljažnik, ki sprejme 145 litrov manj (skupaj 335) kot klasični C, tudi v C 300 h je ta manjši - 435-litrski.
Ni za racionalne
Se torej doplačilo dejansko splača? Večina kupcev, ki si je zaželela Mercedes-Benzovo limuzino te velikosti, se bo ustavila nižje na ceniku, pri oznaki 160 d ali 180 za okoli 30 tisočakov. Majhen delež tistih, ki bodo pripravljeni odšteti 50 ali več tisočakov, pa se bo prej ali slej zaletel tudi v hibrida. Dodaten vložek v tehniko, čeprav razmeroma skromen, boste težko pokrili s prihranki pri porabi energije. Upoštevanje manjše izgube vrednosti hibrida, ki jo tovrstnim strojem napovedujejo analitiki, pa daje že bolj pozitiven odgovor.
Tišina utegne zasvojiti
C 350 e je treba voziti, da bi razumeli vse prednosti kompleksne tehnike. Kljub množični konjenici ne bo všeč dirkačem, preostali pa se bodo znašli v svetu nasprotij in razvajanja. Vžiga ne boste slišali, saj se bo vselej zagnal le elektromotor in na to opozoril z napisom. Dodajanje plina 1,8-tonsko limuzino premakne s takšno lahkoto, da boste pozabili navorsko močne dizelske stroje. Poln plin, ki v obeh motorjih zbudi 206 kilovatov in prek 600 newtonmetrov navora, do stotice brez posebnega razgrajanja izstreli v manj kot šestih sekundah. Pri takšni vožnji C 350 e seveda ni varčen, porabi okoli deset litrov, pretirano požrešen pa tudi ne.
Glavni preizkus, ali se boste navezali na hibrida ali boste še vedno vozili dizla ali bencinarja: neslišno speljevanje, izklapljanje bencinskega motorja pri popuščanju plina v mestu, »jadranje« na podeželju ali avtocesti. Bencinski in električni motor se dopolnjujeta povsem nezaznavno, med akcijo delujeta oba, ob umirjenem tempu le električni - do največ 130 kilometrov na uro, ob spuščenem plinu pa generator shranjeno energijo pošilja v baterijo, elektromotor pa pridobiva doseg.
Pozabite na »range anxiety«
Pri polnjenju baterije se boste srečali z enakimi težavami kot pri popolnoma električnih avtih, razlika pa je v tem, da si s tem ne boste belili glave, saj boste imeli vselej rezervo v 50-litrski posodi za gorivo. Če bo priključek pri roki, bo 6,4 kilovatne ure v baterije steklo v 1,5 do 3,5 ure, iz Kranja v Ljubljano pa se boste brez težav, le z veliko previdnosti pri plinu, pripeljali zgolj na elektriko. Na daljših poteh se bo baterija hitro izpraznila, za varčevanje pa bo skrbela hibridna vožnja s prej omenjeno izmenjavo delovanja obeh motorjev. Ko se boste s prazno baterijo vračali v mesto - denimo da bodo mestna središča v prihodnosti odprta le za brezemisijske avte -, boste lahko v načinu polnjenja potratni z bencinom (poraba okoli deset litrov), na približno 35-kilometrski razdalji pa boste kar med vožnjo napolnili baterijo in se zgolj na elektriko nekaj časa vozili po mestu.
Poraba je torej odvisna od načina uporabe, naša 700-kilometrska preizkušnja je dala zanimive rezultate. Prvih 80 kilometrov smo se vozili le na elektriko, baterijo smo polnili trikrat. Pot do Cresa in nazaj brez vmesnega polnjenja je dala povprečje 5,3 litra bencina na sto kilometrov, kar je primerljivo z dizelskim C 220 d. Kombinacija mestne in primestne vožnje z nekaj zabave med ovinki pa je na sto kilometrov terjala 7,5-litrski bencinski davek.
Opomba: »Range anxiety« je strah pred prazno baterijo. Pri zgolj električnih avtih je pogost, preverjeno.
Foto: Miloš Milač
