Ducati multistrada 1200 in triumph tiger 1200 explorer SP, opremljena z zaščito, kovčki in sodobno elektroniko, omogočata udobno in varno požiranje na stotine kilometrov, zato sta priljubljena predvsem med svetovnimi popotniki. Zaradi številnih nastavitev je še zlasti multistrada motocikel, ki ga boste morali še pred vožnjo podrobno spoznati, se poigrati s številnimi nastavitvami in ga sčasoma prirediti svojemu vozniškemu slogu in željam. Primerjali smo ju, se z njima zapeljali po različnih okoljih in izluščili razlike med njima. Multistrada je divja in uživaška, tiger pa bolj udoben in vsestranski, na obeh pa ure minevajo kot minute.
Popotniki so že dolgo od tega spregledali, da veliki in težki potovalniki ali chopperji sodijo v dve skrajnosti s prevelikimi pomanjkljivosti na dolgih potovanjih. Idealen motocikel za dolge poti, na katerih ne veš, kaj te čaka, oziroma si ne želiš postavljati omejitev, so potovalni enduro motocikli. Nesporni prvak in ikona med njimi je BMW R 1200 GS. Ta vsako leto prepriča daleč največ, več kot 40 tisoč motoristov, ki v bavarcu najdejo idealnega partnerja za različne potrebe. Velik prodajni potencial je v ta razred seveda privabil tudi druge proizvajalce, ki se z bavarcem spuščajo v bolj ali manj neposreden boj, ponujajo različne odtenke športnosti, robustnosti, potovalnosti, moči in cene. Vidna predstavnika tega razreda sta tudi ducati multistrada 1200, potovalni enduro italijanskega specialista športnih motociklov, ki ima glede na izvor tudi zelo športne vozne lastnosti, in angleški triumph tiger 1200, ki se je z bavarcem spopadel kar neposredno - z zelo podobno obliko in zasnovo, a zmogljivejšim trivaljnim motorjem.
Skoraj 2O tisočakov za italijana, ki ima več opreme kot marsikateri avto
Najprej smo spoznali italijanski izdelek, ki s stranskimi kovčki stane 19.490 evrov, oblečen v živo rdečo barvo, z dobro vidnim dvovaljnikom in okvirjem, ki ga v prednjem delu delno prekriva polovičen oklep. Multistrada je za ta razred atletska, v delu sedeža razmeroma ozka, postavljena na 17-palčna kolesa zelo cestnega profila. Mogočna je le v prednjem delu, kjer se šopirita kljunasta maska, ozek LED-žaromet in poloklep, ki se v delu posode za gorivo razširi v prijetno zavetje za voznikova kolesa. Srce multistrade je 1,2-litrski dvovaljnik ekstremnih zmogljivosti (zmore 118 kilovatov oziroma 160 konjskih moči), a tudi muhastega italijanskega temperamenta, ki ne bo vsem všeč. Stroj prijetno grmi, se odločno odziva že od 1.500 vrtljajev in vse do petih tisočakov ponuja živahnost, ki povsem zadošča za hitra pospeševanja ali umirjeno križarjenje v najvišji prestavi šeststopenjskega menjalnika. Med petimi in šestimi tisočaki pa si vselej, hladen ali ogret, vzame čas za premislek, globoko zadiha in nato nad šestimi tisočaki sprosti vseh 160 konjev ter poskrbi za pospeševanja na ravni superšportnikov. Ko si nastavite sedež z razponom od 825 do 845 milimetrov od tal, z eno roko potegnete ali spustite prednji vetrobran ter se z gumbi po velikem elektronskem zaslonu sprehodite skozi podrobne nastavitve odzivnosti motorja, količine moči (v nastavitvi urban ima multistrada bolj prijaznih 73 kilovatov oziroma sto konjskih moči), delovanja sistema proti zdrsu kolesa in hitrosti vklopa sistema ABS, se končno lahko odpravite avanturam naproti.
Elegantna obleka je le krinka za podivjan značaj
Na mestu je 232-kilogramska italijanka razmeroma težka in okorna, drugače pri tej masi pač ne gre. Po nekaj kilometrih pa multistrada pokaže prijaznejšo plat, pokončno držo, res zelo udoben sedež, okretnost in precej nizko težišče za ta razred motociklov. V rokah bolj odločnega motorista se spremeni v igračo, s katero se brez težav odpeljete v trgovino po nakupih, v službo s prenosnim računalnikom v nahrbtniku ali še bolje, na daljšo z ovinki popestreno pot. Motor znova in znova navduši, sprva z elastičnostjo in prijaznostjo spodnjega območja delovanja, zgoraj pa z brutalnostjo, ki sprva prinese strah, že v naslednjem trenutku pa ustnice razširi v širok nasmeh. Ko se z multistrado bolje spoznate, vam razkaže tudi talente v zavojih, od grobih pospeševanj z nadzirljivim, večjim ali manjšim (glede na program) oddrsavanjem zadnjega kolesa do globokih nagibov in ostrih zaviranj, pri katerih se prednje 48-milimetrske vilice komaj kaj posedajo, z nastavitvami pa jim je mogoče določiti športno čvrstost ali mehkobo.
Iz ovinkov še na avtocesto, kjer se motor pri 130 kilometrih na uro vrti z okoli štiri tisoč vrtljaji, takrat porabi manj kot pet litrov, povprečno pa je multistrada spila 6,2 litra, kar ob 20-litrski posodi za gorivo omogoča okoli 300-kilometrski doseg med polnjenji. Prav pride tempomat z gumbi, ki jih preprosto upravljamo s palcem levice. Vetrna zaščita pri tej hitrosti usmerja veter nad glavo 186 centimetrov visokega voznika, delno objame le ramena, v takem položaju pa si brez težav predstavljamo nekaj sto kilometrov v enem kosu. Ob vseh cestnih talentih multistrade smo v tednu dni komaj pomislili na teren, po kolovozu na nekaj neobljudenih vrhov smo se zapeljali le zaradi radovednosti. Multistrada jih je premagala brez težav, vseeno pa se je na nekaterih delih slabo izkazal na cesti sicer zelo dobrodošlo nizek trebuh, ki je z zaščito hitro podrsal po tleh. Bolj cestno naravnanost multistrada sporoča tudi z verigo, ki je bolj občutljiva kot zaprt sistem kardan. Tudi glede na športno filozofijo znamke je daleč od brezpotij, a ponuja vseeno toliko pustolovskega duha in vsestranskosti, da se lahko vozi vštric z drugimi pustolovskimi motocikli.
Tiger 1200 explorer - Anglež po vzoru nemca, a z veliko lastnih idej
Skok na angleško znamko s tradicijo, ki sega v leto 1902 in drugim rojstvom leta 1990. Tiger 1200 explorer SP je pustolovec drugačne vrste. Z bolj robustno obliko, analognim merilnikom vrtljajev in digitalnim zaslonom hitrosti in potovalnega računalnika, kardanskim prenosom moči, kolesi z naperami in nekaj višjo oddaljenostjo okvirja in motorja od tal sporoča talentiranost tudi zunaj asfaltiranih poti. Vožnja pa je kmalu pokazala, da je tudi tiger predvsem cestna križarka, opremljena s kovčki pa namenjena premagovanju na stotine kilometrov na dan. Tiger oblikovno zelo neskromno sledi vzorniku BMW R 1200 GS, prednja žarometa pod steklom sta ob tem bolj skladna, vetrna zaščita širša in zelo učinkovita, posoda za gorivo še bolj zajetna, motor pa je povsem odkrit pogledom. Značajsko pa je anglež dovolj unikaten, da o duplikatu ne moremo govoriti. Na več področjih je celo bolj prepričljiv kot stari model BMW modela GS, novega nam ni uspelo spoznati. Nasajen na 19- (spredaj) oziroma 17-palčnih kolesih z naperami in razmeroma ozkimi pnevmatikami (spredaj 110, zadaj 150) je visok in na videz okoren, sedež z višino od 837 do 857 (za doplačilo si omislite lahko tudi še nižji, 810 milimetrov oddaljen sedež), plezanje nanj pa je ob stranskem stojalu razmeroma preprosto.
Trivaljnik, ki obvlada vse, le italijanske drame ne
V vožnji pa je velikan še bolj prijazen kot divja multistrada, za kar gredo največje zasluge vsestranskemu 1,2-litrskemu trivaljniku. Za to znamko tipično zasnovan motor je miren, uglajen, z lahkoto in odločno se vrti v območju od slabih dveh tisoč do deset tisoč, vmes nikoli ne sune, ponori ali si vzame premora, le njegov zvok se spremeni iz nežne v ostro motorno melodijo. Njegovih 137 konjev (101 kilovat) je odločnih, v višjih vrtljajih tudi zelo športno razpoloženih, a nikoli tako divjih kot 160 žrebcev dvovaljnika v multistradi. Zato je lažje obvladljiv, in ko premagaš strah pred velikostjo, tudi v zavojih okreten in zelo hiter motocikel, ki se ob odločni roki lahko odpelje mimo športnikov. Poraba tigerja je podobna kot pri ducatiju, med 4,5 in dobrimi šestimi litri, podoben je tudi doseg med polnjenji 20-litrske posode za gorivo.
Celih 259 kilogramov s tekočinami napolnjenega tigerja med vožnjo ni opaznih, drugače pa je pri prestavljanju na parkirišču in plezanju po savskem produ in lažjem terenu, kjer sta poleg pustolovske narave voznika nujni tudi odločnost in moč v rokah in nogah. Kot potovalnik pa je tiger še nekaj boljši kot divji italijan, predvsem je vetrna zaščita za odtenek boljša, prostora na zadnjem sedežu je več, položaj za krmilom pa je podobno udoben. Prijaznejša je tudi cena tigerja 1200 explorer SP, ki je s 16.290 več kot tri tisočake nižja od multistrade tudi zaradi skromnejšega paketa elektronike, ki zajema le nastavitve ABS in sistema za nadzor zdrsa zadnjega kolesa.
Foto: Miloš Milač
