Ko proizvajalcem avtomobilov, motociklov, tudi pomivalnih strojev in drugih izdelkov zmanjka idej, se skoraj brez izjeme zatečejo v preteklost. V čase, ko jim je teklo vse kot po maslu, ko so presegali prodajne rekorde in kovali velike dobičke. Vrnitev v preteklost sama po sebi sicer še ne obrodi sadov, v 20, 30 ali več letih se je trg spremenil, navade kupcev tudi, kaj šele tehnika. Če pa proizvajalcem v preteklosti uspe najti zmagovalni navdih in ga s potrebnimi prilagoditvami prenesti v sodobne čase, je tu uspešnica. V avtomobilskem svetu je to uspelo BMW, ki je po nekaj desetletjih reinkarniral minija, uspelo je fiatu z modelom 500, malo pa se je zataknilo Volkswagnu, ki duha legendarnega beetla ni znal prenesti v sedanjost.
Volkswagnova sestrska znamka Audi, ki ima v lasti italijanskega proizvajalca motociklov Ducati, je imela pri obujanju zgodovine srečnejšo roko. Pri širitvi ponudbe svojega svežega dvokolesnega ulova so iskali nove ideje, ne da bi posegli v bistvo znamke, umazali njeno ekskluzivnost, a vseeno pritegnili nove kupce. To jim je uspelo z obuditvijo scramblerja, ki je ta hip velika prodajna uspešnica. V Kanadi je za letos razprodan, razgrabili so ga tudi Američani, v Evropi pa prodajo že dohiteva najuspešnejši model doslej - monster.
Prvega scramblerja je zakrivil ameriški trgovec
Odgovor na svoje želje so našli v petdesetih letih prejšnjega stoletja v razmišljanju ameriškega trgovca z motocikli Joeja Berlinerja, ki mu je posel tekel tako dobro, da so njegove predloge upoštevali tudi proizvajalci motociklov. Berliner je kot največji trgovec Ducatija v ZDA dobro poznal želje kupcev, zato je znamki predlagal, naj izdela bolj dostopen in vsestranski motocikel, ki bo omrežil mlade in tudi starejše motoriste. Leta 1961 se je rodil scrambler, klasičen motocikel z 250-kubičnim enovaljnim agregatom in bolj robustno zasnovo, grobimi pnevmatikami, že takrat se je zdel kot nekakšen mestni enduro. Scrambler je bil sprva naprodaj le v ZDA, kjer je doživel velik uspeh, v več različicah pa vztrajal vse do leta 1976. Njegov zaton je bil vzporeden s težavami znamke.
V času, ko se ime Ducati spet blešči - lani je prodaja zrasla na rekordnih 45 tisoč motociklov, v nekaj letih je cilj 60 tisoč dvokolesnikov -, je nastopil pravi trenutek za obuditev scramblerja. Ducati je namreč, tako kot daljnega leta 1961, iskal osnovni model za mlajše in starejše kupce hkrati. Nekdaj dostopen monster je že zdavnaj pobegnil s konji in ceno (osnovni danes stane prek 11 tisoč evrov, še pred desetletjem pa več kot 30 odstotkov manj). Odgovor na želje je scrambler s slovensko ceno 8.590 evrov in oblinami ter barvami originala iz preteklosti. Oblikovalci so posneli skoraj dobesedno, nataknili so mu le nekaj bolj zajetno, a s 13,5 litra nekoliko premajhno posodo za gorivo, nazobčan profil prednjih 18-palčnih in zadnjih 17-palčnih pnevmatik. Razgalili so dvovaljni motor, okvir in zadnji blažilnik, okoli okrogle sprednje luči z LED-diodami narisali trak, mu spodrezali zadnjo strešico in ga okrancljali s številnimi dodatki iz kroma in aluminija ter barvnim odtenkom yellow 62 iz tistega časa ali klasično ducatijevsko rdečo barvo.
Original pol stoletja pozneje
Vtis motocikla je iskreno originalen in preprost, enak vtis pa daje ob prvem preizkusu. Sedež je nizek in raven, stopalke pomaknjene naprej, zato imaš občutek, kot da bi se usedel za kuhinjsko mizo. Sprva se ti zazdi, da sediš na kakšnem starem »nakedu« ali mopedu, saj v sedlu scramblerja ni nič chopperske ležernosti in nič športnosti sodobnih klasikov. Pogled na ličen okrogli merilnik s sodobnim digitalnim izpisom podatkov, potovalnim računalnikom in drugimi funkcijami, posodo za gorivo z aluminijastim pokrovom in široko krmilo sicer ugajajo, sam položaj pa ne obljublja kaj dosti. V resnici zavaja, v edinem zračno hlajenem dvovaljniku v hiši - 803-kubičnem stroju, ki izhaja iz monsterja 796, je veliko energije in prijaznosti hkrati. Stroj sicer nima nič skupnega z razgrajaškim dvovaljnikom v monsterju 821, ne po zvoku, ne po odzivnosti.
A njegovih 75 konjev (55 kilovatov) je povsem dovolj za živahno premikanje po cesti, v nizkih vrtljajih brez težav sledite prometu, se brez cukanja, zaletavanja in repenčenja motorja kotalite tudi po mestu, med štiri in osem tisoč vrtljaji pa se scrambler razživi in zvabi tudi med zavoje. Tam je zabave veliko zaradi nizkega težišča in zelo skromne teže 170 kilogramov, zaradi nje je scrambler otročje lahek tudi pri manevriranju na parkirišču. Na avtocesti potegne tudi prek 180, a vas bodo sunki vetra vse do trebuha odvrnili od tega početja, tu slabosti pokaže tudi preveč pokončen položaj za krmilom in preveč naprej postavljene stopalke. Zavore so na ravni sodobnih motociklov, opremljene so tudi z ABS, vzmetenje je udobno, a ne plavajoče v zavojih.
Počasno staranje reinkarniranih legend
Zaradi opisanih lastnosti se boste s scramblerjem zato najpogosteje zapodili na vijugasto gorsko cesto, skočili v mesto, občasno po makadamski poti prečkali tudi kakšno planoto, tu bo scrambler obvladljiv zaradi teže in bolj grobih pnevmatik, predvsem pa boste v njegovem sedlu tudi čez deset let enako modni, morda celo tako mladi kot danes. Prednost reinkarniranih legend je namreč tudi v tem, da se zelo počasi starajo, vsekakor počasneje kot njihovi lastniki.
Foto: Miloš Milač
