Lakoto Slovencev bo dobro tešila

Vprašanje je, ali je bila Mazda, japonska srednje velika avtomobilska hiša, že kdaj v tako obsežni in povrh uspešni modelski ofenzivi, kot je zadnje čase: rahlo prenovljena šestica in večji športni terenc CX-5, povsem na novo narejena trojka, sveža nova mazda2, za jeseni napovedna roadsterska ikona MX-5 v pražnji obleki in zdaj na poletje še novi manjši športni terenec CX-3. Ta se vozi v enega najhitreje rastočih avtomobilskih razredov na stari celini in tudi slovenskem prostoru, kar pomeni, da nagovarja optimistično razpoložene kupce. Zdi se, da datum njegovega tržnega rojstva ne bi mogel biti bolje izbran.

CX-3 se pojavlja v razredu manjših športnih terencev (SUV), tistem, v katerem je bilo lani na evropskih trgih več kot 625 tisoč kupcev vseh starosti in potreb. Če se zdi ta številka ob skupni prodaji avtomobilov na stari celini kljub vsemu skromna, je zato toliko bolj spodbuden podatek, da se je lani posel s temi avtomobili povečal za nič manj kot 56 odstotkov!

Podobna lakota po manjših SUV se kaže na slovenskem trgu: zanje se je lani odločilo malenkost manj kot 3.800 kupcev, kar je pomenilo 7,1-odsotni tržni delež, rast pa je bila več kot 45-odstotna! In tudi zato si tisti, ki so v Hirošimi določili, kdaj se novorojenec pojavi na evropski avtomobilski (SUV) sceni, lahko rečejo, da se jim je delo imenitno posrečilo.

CX-3 je po oblikovni strani rezultat oblikovalske filozofije kodo, ki temelji na daljnovzhodnem pojmovanju zlitosti konja in jahača, v tehničnem smislu pa otrok vsega tistega, kar predstavlja Mazdina tehnologija skyactive. Kevin Rice, prvi človek evropskega oblikovanja pri japonski hiši, je pred zbrano avtomobilsko novinarsko srenjo tokrat nastopal zgolj virtualno, a je bil zelo samozavesten o karoserijski všečnosti tega SUV. Resnici na ljubo je treba priznati, da je bilo že ob letošnji prvi evropski predstavitvi na ženevskem avtomobilskem salonu slišati veliko pohval in komaj kakšno neizrazito kritiko, kar je avtomobilu zgolj v prid. Prvi in nujni pogoj tržne uspešnosti pa je prav oblikovna privlačnost, torej ...

Zunanja podoba športnega terenca, ki meri precej skromnih in zato tudi mestno dovolj primernih 427 centimetrov in ima enako medosno razdaljo kot še rosno nova mazda2 (257 centimetrov, kar pomeni, da je je narejen na enaki osnovi), utegne biti za zelo raznolike okuse zadetek v polno: peterokotna maska jasno napoveduje družinsko poreklo, črne obrobe koles in pragov potrjujejo značaj neizrazitega SUV (končno je največja oddaljenost od tal dokaj skromnih 15,5 centimetra), obel in nič preveč agresiven zadek s trikotnim okencem na vsaki strani posluh ali občutek za (evropsko) všečnost, dve izpušni cevi (serijsko pri vseh izvedenkah) pa sramežljivo namigujeta tudi na nekoliko bolj športen značaj.

Ker imata mazda2 in CX-3 enako osnovo, je bilo povsem logično vprašanje, koliko sestavnih delov je enakih. Odgovor je bil presenetljiv - nekako 80 odstotkov! To bi verjetno pomenilo, da imata avtomobila enak tudi kakšen zunanji, torej karoserijski del. Zelo hitro je postalo jasno, da je je odstotek precej netočen, kajti tako enaki mazda2 in CX-3 kljub vsemu nista. No, na natančen podatek bo treba še malce počakati, saj so ga obljubili!

Barv zunanjosti je osem, ta hip je za to mazdo rezervirana keramično kovinska, ki na soncu oziroma svetlobi nekoliko spreminja odtenek. Seveda je avto na voljo tudi v že skoraj sloviti rdeči barvi, ki ji pravijo soul red metalic in je pri mazdi3 očitno zelo priljubljena. Ko seštejejo vse barve, motorje, menjalnike in opremo, je pod črto naprodaj 17 variant, kar sicer ni izjemna številka. In, pravijo pri Mazdi, CX-3 ne bo vozil v zelje večjemu in starejšemu CX-5, saj ta nagovarja drugačne kupce. Bomo videli.

Znotraj je podobnost z drugimi mazdami, še posebej trojko, zelo očitna. Pred voznikom je samo en okrogel merilnik, levo in desno je okence, kjer lahko bereš podatke potovalnega računalnika, o prevoženih kilometrih ... Če je oprema boljša - slovenskemu trgu bodo namenili štiri pakete, in sicer emotion, challenge-attraction, revolution in najvišjo revolution top (usnjeni sedeži) -, je lahko v sredini merilnik vrtljajev, v njegovem desnem kotu pa digitalni merilnik hitrosti.

Sredi armature se boči sedempalčni zaslon na dotik, ki pa mu lahko ukazuješ tudi z okroglim gumbom med obema sedežema. Sredinski tunel med prednjima sedežema je razmeroma zajeten, na njem pa ročica ročnega šeststopenjskega ali samodejnega, prav tako šeststopenjskega menjalnika. Tako rekoč večna dilema - ročni ali samodejni menjalnik - se zdi pri CX-3 manj žgoča. Avtomatika je verjetno najbolj primerna za najmočnejši (bencinski) agregat, toda udobnost samodejnega menjalnika utegne zlahka premamiti tudi one, ki bodo razmišljali zgolj o šibkejšem dizlu.

Preglednost nazaj ne more biti izjemna, saj je zadnje okno zaradi oblikovalskih zahtev precej ozko, prostornost pričakovana: če voznik in sovoznik ne postavita sedežev v skrajni položaj, je zadaj čisto zgledno, pa naj gre za kolena ali višino. Tudi prtljažnik ponuja pričakovan volumen v tem razredu: najmanj 350 in največ 1.260 litrov, pri čemer je skoraj samo po sebi razumljivo, da ima dvojno dno in da je mogoče naslonjalo zadnjih sedežev zložiti v pričakovanem razmerju 60 proti 40.

Založenost z vsakovrstnimi elektronskimi asistenčnimi sistemi je odvisna od opremskega paketa, vsaj načeloma pa velja, da ima mali SUV tako rekoč vse, kar imajo veliki: zaviranje v sili pri majhni hitrosti (od 30 do štiri kilometre na uro), opozarjanje na mrtvi kot, aktivni tempomat, ki deluje v območju hitrosti med 30 in 220 kilometrov na uro ter skrbi za ustrezno razdaljo do spredaj vozečega avta, sistem, ki opozarja pred prihajajočim vozilom v primeru, ko vzvratno speljujemo s parkirnega prostora, samodejno preklapljanje med snopom dolgin in kratkih luč in podobno. Da je na voljo tudi takšna ali drugačna povezava s spletom, pošiljanje e-mailov, da si je mogoče omisliti skoraj prestižni zvočni sistem Bose in še marsikaj pa je menda razumljivo samo po sebi.

Motorna ponudba ni pestra, tukaj je CX-3 zadržan, kar velja za večino mazd. Bencinski agregat z gibno prostornino 2,0 litra je na voljo v dveh različicah: prva ima 88 kilovatov oziroma 120 konjskih moči pri okroglih šest tisoč vrtljajih, druga zmogljivejših 110 kilovatov oziroma150 konjskih moči. Prva je med zmerno vožnjo po španskih (barcelonskih) cestah napovedala povprečno porabo okoli 6,2 (ali nekaj podobnega) litra goriva, kar je presenetljivo blizu tovarniško napovedanega povprečja 5,9 litra (z ročnim menjalnikom).

Dizel z gibno prostornino 1,5 litra in na prvi pogled preskromnimi 77 kilovati oziroma 105 konjskimi močmi pri štiri tisoč vrtljajih se izkaže za skoraj idealnega - če mu ukazuje zmerna noga, saj se zmore povprečna poraba (po potovalnem računalniku) ustaliti pri 5,6 litra ali decilitru več. Toda v tem primeru je tisto, kar napoveduje tovarna - štiri litre pri ročnem menjalniku in pogonu na prednji kolesni par - precej večja utvara kot pri prej omenjeni šibkejši bencinski izvedenki.

Seveda, CX-3 ima lahko tudi štirikolesni pogon, a utegne tudi ta mali SUV „zboleti" za enako boleznijo kot konkurenti, saj naj bi bil po tovarniških domnevah delež različic s pogonom 4 x 4 le nekako 40-odstoten. To ne preseneča, saj štirikolesni pogon že precej časa ni v železnem repertoarju pri športnih terencih - ne v tem ne v višjih razredih. In ve se, da ima štirikolesni pogon ob nekaterih prednostih tudi kakšno slabost - zaradi dodatnega diferenciala dodatno težo, s tem večjo porabo in seveda višjo ceno.

V vožnji je CX-3 prej osebni avtomobil, recimo mazda2, kot pa klasičen športni terenec. Ker je njegov trebuh od tal že prej zapisanih in skromnih 15,5 centimetra, se terensko nič ne nagiba (ali komaj kaj) in še manj pokimava. Notranjost ponuja dobro zvočno zatesnjenost ali pa sta oba agregata, še posebej dizelski, skoraj presenetljivo tiha. Odzivnost in natančnost volana sta več kot solidni, podvozje ukrojeno po meri udobja osebnega avtomobila. V povezavi z oddaljenostjo od tal je očitno tudi sedenje, saj se še posebej spredaj ne sedi visoko, kar utegne biti manj po volji nekaj starejših voznikov. Ampak vsega v enem avtu ni mogoče imeti, niti v CX-3.

Nedvomno je ilustrativen in tudi razmisleka vreden podatek o tržnem deležu variant z bencinskim oziroma dizelskim pogonom v tem razredu na slovenskem prostoru. Priljubljenost dizlov počasi upada, kajti lani je bila delitev v razmerju 44 proti 56 odstotkov za bencinske motorje. Zelo prezgodaj bi bilo trditi, da je to že posledica vse pogostejših in ostrejših razprav o škodljivosti dizelskega izpusta, a povsem nemogoče tudi ni.

Mazda je lani poslovala dobro (poslovno leto se je, kot je to navada pri japonskih tovarnah, končalo 31. marca), letos utegne biti marsikaj odvisno tudi od CX-3. Načrtov seveda ne skrivajo: letos naj bi jih naredili 150 tisoč, evropskim trgom pa prodali vsaj 38 tisoč.

Slovenski predstavnik japonske tovarne, ljubljanski MMS, ima z novincem, ki ima značaj osebnega avta in terensko (SUV) podobo, jasne in zdi se, da tudi uresničljive načrte. Računajo, da bo v tem razredu letos prodanih približno 4.500 vozil, CX-3 naj bi navdušil približno 200 kupcev. Cene, vsaj osnovne, so znane: 15.490 evrov za šibkejšo bencinsko različico (ročni menjalnik, oprema emotion, pogon spredaj), dizel je v domači garaži za najmanj 19.090 evrov. Okoli 1.800 evrov bo treba doplačati za pogon 4 x 4 oziroma samodejni menjalnik, 500 evrov za navigacijo in podobno. Vprašanje je, ali je pred CX-3 - tako je bilo slišati - kariera tržno najuspešnejše mazde?! Bomo videli, znova.

Foto: Janez Kovačič in Mazda