Po avtomobilskih merilih sta vključujoč prenovi na sredini življenjskega obdobja že kar priletna, audi šteje dobre štiri, BMW pa že pet let. Njuna očeta pa jima ne dovolita staranja, s sprotnih posodabljanjem tehnike in le skromnim poliranjem potez ostajata v samem vrhu razreda, v tehniku, udobju in tudi prodajnih številkah. Blizu jima pride le mercedes-benz razreda E, z njima pa se v Evropi meri še lexus GS, ostali so daleč zadaj ali pa so preprosto zapustili razred.
Razlogov za uspeh obeh Nemcev, Audija iz Ingolstadta in BMW iz le uro oddaljenega Munchna je več. Poleg tradicije in ugleda je tu že omenjeno sprotno posodabljanje in zvesto sledenje oziroma ustvarjanje trendov. Od leta 2008 se je v Evropi, kjer je glavni, še zdaleč pa ne edini poligon obeh poslovnežev, veliko spremenilo. Poleg krize je v ta razred udarila še okoljska mrzlica, ki je zahtevala hitro nižanje izpustov ogljikovega dioksida, to pa seveda ni smelo ogroziti zmogljivosti in uglajenosti obeh limuzin. Odgovor na oba izziva je prestop iz velikih trilitrskih šestaljnih dizlov na manjše, varčnejše in tudi zaradi skromnejših izpustov cenejše ter manj obdavčene štirivaljnike.
Racionalnost sta doslej kaznovala z ropotom
Nemca sta ob trčenju ob oba izziva že imela odgovor, a ta še zdaleč ni bil tako idealen, kot so pričakovali njuni kupci. Štirivaljnik v BMW 520d je do lanske jeseni v še poletnih temperaturah šklepetal kot sredi zime, audijev se je priučil boljših manir, a je bil kratke sape, tudi v primerjavi s kolegom iz Munchna. Podcenjevalno do kupca, ki za dobro opremljenega Nemca, ene ali druge znamke, odšteje 60 tisočakov ali pa 1.500 evrov mesečnega najema z vsemi vključenimi storitvami.
Izza volana audija A6 se zdi, da je to težavo odpravil bolj temeljito kot tekmec iz Munchna. Z močjo dvolitrskega turbodizla s 140 kilovati (190 konjskimi močmi) in 400 newtonmetri navora se je z njim izenačil, z mehkim in večinoma neslišnim tekom ter funkcijo jadranja v programu eko, ki ob stalni hitrosti tudi na avtocesti prekine delovanje motorja in kazalec vrtljajev potisne na ničlo, pa ga je v uglajenosti celo prehitel. Ob tem tudi nekdaj nekoliko zaletavi in pri speljevanju neubogljivi sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik v lansko jesen osveženem A6 deluje mehko in uglajeno, še vedno pa izjemno hitro.
Petmetrski velikan zna piti po kapljicah
Razveseljiva je tudi poraba, ob nežnem dotikanju plina in še vedno sprotnem sledenju prometa smo jo spustili pod pet litrov, brez težav smo se vozili z manj kot šestimi litri, tudi ob priganjanju pa več kot 8,5 litra motor ni porabil. Še najmanjši napredek je viden pri končnih zmogljivostih, A6 2.0 TDI ultra do stotice pospeši v 8,2 sekunde, največja hitrost je več kot zadostnih 232 kilometrov na uro. moči je vselej dovolj, tudi ob naglih prehitevanjih, a takrat je motor pač potrebno zavrteti prek štiri tisoč vrtljajev. Odločnosti in mogočnosti šestvaljnega turbodizla pa mali štirivaljnik seveda ne ponuja.
Še bolj kot audijev dvolitrski turbodizel nas je presenetil enako velik stroj v BMW 520d xDrive, saj je lansko jesen temeljito obdelani stari znanec skoraj neprepoznaven. Nekdanji ropot ne glede na temperaturo motornega olja je skorajda izginil, motor teče precej bolj tiho in uglajeno, tudi v višjih vrtljajih ostaja vljuden, a vseeno nikoli ni povsem neslišen. Ob tem pa je še bolj odziven ne glede na to ali v programu eco pro pospešujete iz kleti motornih vrtljajev, ali ga vrtite proti petim tisočakom.
BMW je ostal atlet, ki tekmecu zlahka pokaže zadek
Njegova odzivnost se zdi še za odtenek boljša kot pri tekmecu iz Ingolstadta, zgovoren je podatek o pospešku ki je s 7,9 sekunde (xDrive) oziroma 7,7 sekunde (zadnji pogon) za 0,3 oziroma 0,5 sekunde hitrejši kot pri A6 2.0 TDI ultra. Poraba pa je, najbrž zaradi štirikolesnega pogona testne petice, za dobre pol litra višja kot pri A6, tovarna pa pri obeh obljublja sanjske številke le nekaj čez štiri litre. Stroj v BMW po vljudnosti vseeno ne more ujeti audijevega, ki je še za odtenek tišji, bolj mehek in manj tresoč. Sožitje motorja z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom je ob tem tako dobro kot v preteklosti, tudi danes si v tem avtomobilu težko predstavljamo ročni menjalnik, samodejni je tako dober.
Večna tekmeca sta primerljiva tudi pri ostalih lastnostih, čeprav značajsko vseeno vozita vsak v svoji smeri. BMW še vedno navdušuje z natančnostjo vodenja, to še posebej velja za različico s štirikolesnim pogonom xDrive z elektronsko razdelitvijo moči med obema premama in širokim razponom delujočih programov, ki prilagajajo odzivnost motorja in volana in čvrstost vzmetenja. Sedeži, še zlasti športni, so brezhibni, zvočna zatesnitev kabine zelo dobra, berljivosti in prikazu sedaj elektronskih merilnikov, ki glede na izbran program spreminjajo barve, nimkaj očitati. Prostornost in uporabnost kabine pa je še vedno povprečna, še posebej na zadnji klopi bi glede na zajetne zunanje mere (4,9 metra) in 2,97 metra v medosju pričakovali več kolenskega razkošja.
Audi se zdi v kabini podobno resen in uniformiran, a vseeno nekoliko bolj prijazen do potnikov. Za volanom je nekaj več zračnosti, potniki na zadnji klopi sedijo nekaj višje in imajo več prostora za kolena, v prtljažniku pa sta limuzinska in karavanska tekmeca precej primerljiva. Audiju zamerimo le debel okvir osempalčnega zaslona, ki mu ukazujete z vrtljivim gumbom vmesnika MMI, po želji pa se skrije v sredinsko konzolo, saj ta pošteno zmanjša aktivni del zaslona. BMW rešitev v sredinsko konzolo vgrajenega in deljivega zaslona se zdi boljša. Merilniki so klasični, zelo pregledni in enostavni. V vožnji pa le prednje gnani A6 v večini razmer tudi po zaslugi sistema drive select, ki omogoča prilagajanje odzivnosti plina in volana ter čvrstost vzmetenja, sledi tekmecu. Le pri dinamiki mu mora, predvsem zaradi le prednjega pogona testnega avta, pustiti premoč. V poletnih mesecih bo tudi dvolitrski A6 na voljo s štirikolesnim pogonom quattro.
Glede na doslej zapisane lastnosti obeh Nemcev, lahko končno odločitev prepustimo le še ceni, a žal ni tako enostavno. Preizkusna sta bil preveč različna, da bi ju neposredno primerjavi, cena limuzinskega BMW z zelo bogato opremo in štirikolesnim pogonom je segla do 68 tisočakov, le prednje gnani A6 v karavanski različici avant je za kar 12 tisočakov cenejši, a tudi bolj skromen. Bolj podrobna analiza pa pravi, da BMW 520d z zadnjim pogonom in dodanim samodejnim menjalnikom ter odštetim rednim sedem odstotnim popustom stane 46.314 evrov, audi A6 s prednjim pogonom, limuzinsko obliko in samodejnim menjalnikom pa 50.410 evrov. Razlika v ceni pa gre na račun serijskega paketa business v A6, ki med drugim ponuja tudi navigacijski sistem, parkirne senzorje, ogrevane in električno nastvaljive sedeže,... ponudbi sta torej precej primerljivi.
Ker je pred vrati izbor poslovni avto leta 2015 (PAL), pa tokrat ne bomo izpostavili zmagovalca, na končen razplet bomo počakali do konca maja. Oba Nemca se bosta namreč s še tremi tekmeci spopadla v najprestižnejši kategoriji izbora - managerski avto, prihodnji petek (17. aprila) boste lahko za enega izmed njiju ali za druge tekmece v prvi peterici glasovali tudi Vi, dragi bralci, teden dni kasneje pa bodo za volan peterice menedžerskih finalistov v AMZS centru varne vožnje Vransko sedli še ugledni slovenski direktorji in podali svoje ocene. Vse bo jasno 28. maja.
Foto: Miloš Milač
