Kaj bo v avtomobilskem svetu prinesla prihodnost sicer ne ve nihče, a posamezni avtomobilski proizvajalci se še kako trudijo prehiteti čas. Precej jih stavi na električne modele, sami smo se pobliže s Teslo model S, Audijevim R8 e-tron, Renaultovim hibridnim eolabom in prikupno zoe, po ulicah Ljubljane je pozornost pritegnil twizy, neslišno se po gozdu vozi kangoo Z.E., na ogled pa je bil celo Volkswagnov XL1.
Med tistimi, ki močno - tudi z ogromnimi sredstvi - otipavajo prihodnost je tudi BMW z novo serijo i. Po vročem zmenku s športnim priključnim hibridom i8 smo se nekaj dni družili še s skorajda ultralahkim električnim mestnim avtomobilom i3.
Ta sicer ni popolna neznanka, saj smo prve vtise nabirali že novembra 2013, možno si ga je ogledati v števičnih reklamah in plakatih, a pravi v Slovenijo le redko zaide - seveda tudi zaradi dometa. Ta z enim polnjenjem uradno znaša med 130-170 kilometrov. V praksi je velik uspeh prevoziti več kot 100 kilometrov.
Da neslišni Bavarec pri mimoidočih na mestnih ulicah "zažge" je jasno že po njegovem vesoljskem videzu, da po njih lahko leti kot sneta sekira je morda malce manj pričakovano in je presenetilo mnoge, komaj kdo pa je verjel, da si ga je možno omisliti tudi pri nas. BMW bo namreč jutri v ljubljanskem BTC odprl prvi i salon, kjer bodo kupci lahko kupili i3, prvi model nove blagovne znamke, ki ga poganja izključno elektrika. Cene so znane že nekaj časa, osnovni model bo stal 36.550 evrov.
Kupec za ne prav majhen znesek dobi predvsem veliko pozornosti, zelo hitro pa bo znal ceniti njegovo tehnično naprednost (tudi v kabini), moč in lastnosti elektromotorja, prihranke skozi prevožene kilometre (letno vzdrževanje i3 v primerjavi s 120d naj bi bilo cenejše kar za tretjino), nenavadno oblikovano notranjost in precejšnjo prostornost glede na zunanje mere.
BMW i3 v dolžino namreč meri točno štiri metre - kar je manj kot denimo Renault clio -, medosna razdalja pa ponuja 257 centimetrov. Tam dovolj prostora najdejo tudi štirje hrusti, le zaradi strešnih ojačitev morajo malce paziti na glave. V prtljažnik gre zmernih 260 litrov, s podiranjem klopi se poveča na 1.100 litrov.
BMW i3 je namreč svojevrstni posebnež tudi pri odpiranju bočnih vrat, saj nima srednjega stebrička,ojačitve karoserije iz ogljikovih vlaken tako dodatno prenaša streha. Zadnja vrata pri i3 se tako odpirajo proti zadku, skupaj z njimi pa odpotuje tudi varnostni pas voznika ali sovoznika. Morda so Bavarci pri tem mislili na otroke, saj tako težje skočijo ven z avta - slednji se sicer ne premakne, vkolikor so katerakoli vrata odprta.
Čeprav futuristično, je okolje vseeno bavarsko prepoznavno, prostora pri nogah, med sedeži in na armaturni plošči pa je zares veliko. Večina sopotnikov sprva gladi pravi les, se čudi nad reciklirano plastiko, bočne obloge primerja z angleškim tvidom ter veselo bulji v oba ekrana - tu so nas spomini zanesli k Citroenu C4 cactus, ponuja namreč podobno rešitev. Precej pozornosti je dobila tudi nenavadna prestavna ročica ob volanu in modra ambientalna osvetlitev.
Po pritisku na gumb za zagon se seveda ne zgodi nič, premik v D oziroma način za vožnjo ter zgolj božanje stopalke za plin v vedno privzetem načinu Comfort (lahko bi si zapomnil našo zadnjo izbiro) pa že sproži prve vzdihe in lovljenje ravnotežja sopotnikov na sicer udobnih sedežih.
Elektromotor namreč zmore 125 kilovatov (170 KM) ter praktično takoj ponudi celotni "dizelski" navor 250 Nm. V praksi to pomeni, da se i3 z mesta do 100 km/h izstreli v 7,2 sekunde, za pospešek med 80-120 km/h pa potrebuje slabih pet sekund.
Lovljenje prometnih tokov po prestolnici je otročje lahko, zaradi svojih mer i3 omogoča tudi sila hitro menjavanje prometnih pasov, seveda pa je z zalogo moči kadarkoli pripravljen na izziv kakega na oko precej bolj zmogljivega vozila.
Na pogled i3 namreč ne daje vedeti, da upravičeno nosi ledvičke in modro-beli propeler na prednjem pokrovu (pod njim je prostora zgolj za kako škatlo čevljev), saj je precej visok (158 cm) in ne tako širok (177 cm).
Če mu ljudje z boka še dvignejo palec za 19-palčna platišča, od spredaj in zadaj izvablja velik nasmešek - zaradi manjšega kotalnega upora ima namreč obute pnevmatike širine 155, kar je na ravni jugotov in katrc. Temu primerna je tudi lega i3 pri višjih hitrostih (uradno potegne vse do 150 km/h) oziroma med ovinki, a ker gre v osnovi za mestno vozilo, mu je to hitro oproščeno, pot pa nas raje zanese nazaj v mesto.
Iz načina comfort tako prestavimo v najvarčnejši način EcoPro+, ki našo vožnjo pri polni bateriji mimogrede podaljša za 10 kilometrov, stopalko za plin naredi manj odzivno ter najvišjo hitrost omeji na 90 km/h. Klima (in gretje, tudi sedežev) pri tem ne delujejo, v avtu pa kaj hitro postane mraz - vmesna stopnja je Eco Pro, ki i3 vdahne kake 3-5 kilometrov več življenja, predvsem na račun slabšega delovanja klimatizacije.
Oblečeni v bunde tako ugotavljamo, da se avtomobil še vedno zgledno premika, povsem pa nas prevzame regeneracija energije ob popuščanju plina. BMW i3 takrat praktično ne potrebuje zavor, saj se pri denimo 50 km/h sam od sebe ustavi v le nekaj deset metrih, pri nižjih hitrostih pa že po nekaj metrih. Ko ga s prakso preuči, voznik hitro najde pravi trenutek, da spusti plin in se pravočasno ustavi, serviserju zavor pa pošlje pismo slovesa. Zavorne luči pri tem delujejo, kot bi dejansko zavirali, celotni del regeneracije energije so pri BMW nedvomno opravili z odliko.
Oceno odlično si zaslužita tudi radarski tempomat ter sistem za preprečevanje naleta pri nizkih hitrostih. S pomočjo prvega smo povsem razbremenjeni premagovali prometne konice, saj se zna avto povsem sam ustaviti in samodejno kreniti do želene hitrosti po pritisku plina, drugi pa zna nepozornega voznika mimogrede rešiti pred polomljenim karbonom in počeno plastiko. To sta namreč glavna gradnika vozila, ki prazen tehta vsega 1.270 kilogramov - toliko tehtnica pokaže denimo VW golfu. V vrhu je tudi kamera, ki je v pomoč pri parkiranju tudi ponoči.
Vožnja z i3 pa pod črto vseeno ni tako zabavna, kot bi si lahko mislili. Če odmislimo dodatno pozornost na pešce, ki takšnih vozil (še) ne zaznavajo kot del sedanjosti (tudi tukaj prav pride sistem za preprečevanje naleta, ki s piskom in grafiko opozori na pešca), so glavne težave doseg, čas polnjenja in pomankljiva infrastruktura pri nas. A več o tem iz prakse prihodnji petek v prilogi Finance Weekend.