Slovenski izdelovalec izpušnih sistemov Igor Akrapovič se je odločno opredelil do smernic avtoindustrije, verjame v priključne hibride kot prihodnost mobilnosti, za samo električne avte pa pravi, da so ovire v infrastrukturi in trajnosti baterij nepremostljive.
V januarskem intervjuju z Igorjem Akrapovičem smo se pogovarjali predvsem o razvoju podjetja, del o razvoju avtoindustrije pa smo zaradi obsega pogovora prihranili za poznejšo objavo. Da Akrapovič živi s tehniko motorjev z notranjim izgorevanjem, je jasno, saj lahko tem s svojimi izdelki izboljša zvok, medtem ko svojih prednosti v električnih avtomobilih, razen videza, ne more poudariti. »Ne verjamem v električne avte, pri tem pa ne gre le za moj posel,« ob tem poudarja Akrapovič, ki je prepričan, da električni avtomobili niso prava rešitev vprašanja mobilnosti.
Omrežje ne prenese večjih obremenitev
»Ni razlogov, da bi se bal električnih avtov. Veliko več kot danes jih nikoli ne bo,« pravi Akrapovič in našteva povsem življenjske razloge, zakaj elektromobilnost ne more nadomestiti klasičnih tehnologij. »Baterije z zmogljivostjo 80 kilovatnih ur je treba na domači 20-amperski varovalki polniti približno 20 ur, ob tem pa ne smete prižgati pečice, ker bo varovalka pregorela. Predstavljajte si, da bi stanovanjski blok v Ljubljani polnil električne avte, ne da bi šlo kaj zelo narobe. Naša stanovanjska naselja niso pripravljena.
Hitro polnjenje hitro uničuje baterije
Tu so še omejitve baterij. Hitro polnjenje jih uničuje oziroma skrajšuje njihovo življenjsko dobo, praznjenje pa prav tako. Če baterijo izprazniš 90-odstotno, litij ionska baterija zdrži okoli 600 ciklov, preden se izrabi, pri 40-odstotnem praznjenju pa bo zdržala 2.500 polnjenj. To pomeni, da so baterije primerne predvsem za priključne (plug-in) hibride, pri katerih se nikoli ne izpraznijo do te stopnje, le tako bodo dolgo držale.«
Izpuste je vseeno treba zmanjšati, rešitev so priključni hibridi
Proizvajalci morajo vseeno dolgoročno zmanjšati izpuste ogljikovega dioksida, do leta 2020 denimo na povprečnih 95 gramov na kilometer. Kakšno rešitev vidi Akrapovič, v katero smer bo šel razvoj avtoindustrije? »Rešitev so priključni hibridi, ki omogočajo električni pogon v mestih, torej brezogljično vožnjo, in bencinski ali dizelski pogon z večjim dosegom za daljše razdalje. V podjetju se prav zaradi hibridnega pogona, katerega slaba stran je povečanje teže vozila za približno 250 do 300 kilogramov, ukvarjamo z zmanjšanjem mase izpušnih sistemov ter posledično z zmanjšanjem mase celotnega vozila, ki ima med drugim tudi neposreden vpliv na izpuste ogljikovih dioksidov,« pojasnjuje Akrapovič, ki je s svojim razvojnim oddelkom že pošteno zapeljal v prihodnost.
Izziv: lažji izpuh, manj veličasten zvok
Zdaj so njegovi izpuhi za avtomobile 40 odstotkov lažji od serijskih, razvijajo pa tudi ultralahke izpuhe, ki so tudi 60 odstotkov lažji od serijskih. Manjšanje mase pomeni tanjše stene izpuhov, iz njih pa je vse teže izvabiti dober zvok. »Dobra primera sta audi RS6, ki ima zdaj štirilitrski motor, in novi M4 s trilitrskim šestvaljnikom, s katerim smo se res veliko ukvarjali, pojasnjuje sogovornik in dodaja, da jim je pri obeh uspelo izvabiti bolj globok in prijeten zvok, odpravili so tudi tipične visoke frekvence kovinskega zvoka, ki je značilen za tovarniške izpuhe. »To nam je uspelo tudi s titanom, ki ustvarja drugačen zvok kot nerjaveče jeklo, ob tem pa je neuničljiv. Na tem področju veliko vlagamo, prijavili smo tudi veliko patentov.«
