Za električne avte letos 2,5 milijona evrov, a kje jih boste polnili?

Električni avtomobili so pred našimi vrati, čaka pa jih vrsta ovir. Subvencije zanje bodo sicer višje kot lani, infrastruktura polnilnic pa je ostarela in nezanesljiva, pogosto nedelujoča, odvisni bodo od domačega omrežja, pravi strokovnjak za elektromobilnost Željko Purgar.

V Evropi smo bili lani priče rekordni prodaji električnih in hibridnih vozil, vendar je bil slovenski prispevek bolj skromen. Morda bo letos drugače, razmišljajo pri Renaultu, Volkswagnu, BMW, Kii in Mercedes-Benzu, vsi namreč spomladi prihajajo na trg z novimi, predvsem električnimi avtomobili, tudi modeli z bencinskim in električnim motorjem na zunanje polnjenje (plug-in hibridi).

Letos 2,5 milijona evrov za električne avte in priključne hibride

»Kupcem bo od marca na voljo skupaj 2,5 milijona evrov subvencij (dva milijona za podjetja in 500 tisoč evrov za fizične kupce), predvidena višina subvencije je pet tisočakov za popolnoma električne in tri tisočake za priključne hibride. Menimo, da do konca leta sredstev ne bo zmanjkalo,« so nam potrdili na Eko skladu. Če bodo renaulti zoe, fluence Z. E., mali tweezyji, volkswagni e-golfi in e-up!, BMW i3 in i8 ter drugi res množično zapeljali na naše ceste, se bodo uporabniki spopadli s številnimi ovirami, ne le omejenim dosegom baterij med polnjenji, ki pri omenjenih avtih segajo od 37 do približno 200 kilometrov.

Kupci boste našli neustrezne ...

»V Sloveniji sicer imamo polnilnice za električne avte, a javne polnilne infrastrukture zadnji dve leti ni nihče posodabljal in usklajeval z novimi električnimi avtomobili niti ne s posodobitvami starih serijsko izdelanih avtov. Tako so danes javne polnilnice v Sloveniji nezanesljive,« pravi svetovalec za električno mobilnost v Centru odličnosti nizkoogljične tehnologije Željko Purgar, ki verjame, da uvajanje električne mobilnosti povsod poteka po načelu »learning by doing«. »Gre za povsem nove tehnologije, ki jih je treba prilagajati novim spoznanjem, uporabniškim izkušnjam, ter različne elemente, ki jo tvorijo, nenehno usklajevati in izboljševati njihovo povezanost,« pojasnjuje in dodaja, da se je med znamkami problematike do zdaj celostno lotil le Renault.

... stare in neprilagojene polnilnice

»Elektrodistribucijska podjetja so se razvoja infrastrukture lotila s figo v žepu oziroma brez jasne poslovne vizije. Njihova omrežja so danes stara že dve leti, celo več. Logično je, da so zato neprilagojena električnim avtomobilom druge generacije, ki jih v marcu končno pričakujemo na slovenskem trgu,« razmere opisuje Purgar in dodaja, da so distributerji elektrike omrežje postavili s pomočjo evropskih sredstev, ob tem glasno naznanili svojo privrženost brezogljični mobilnosti, a nato prepustili infrastrukturo in njene uporabnike na milost in nemilost posameznikom, ki so znotraj podjetij odgovorni za polnilno infrastrukturo.

Anekdoti, ki opisujeta razmišljanje elektropodjetij

To najbolje dokazujejo nekatere zgodbe, že kar anekdote, pripoveduje sogovornik. »Odgovorni za polnilnice v drugem največjem slovenskem mestu se odpravi na dopust in preprosto izključi polnilna mesta, da ga ne bi kdo motil. Ali pa vam v Ljubljani in Kopru ob okvari odgovorni preprosto odgovorijo, da je to zastonj storitev in da uporabnik ne more pričakovati podpore 24 ur na dan sedem dni v tednu. Oziroma je za odpravo napake potrebnih več dni. Zdi se, kot da elektropodjetja ne verjamejo v električno mobilnost. Po eni strani tarnajo, da se jim zmanjšujejo prihodki in da imajo vse manj kupcev električne energije, po drugi strani pa niso pripravljena vložiti v stare polnilnice približno 500 evrov, da bi jih uskladila z novimi avtomobilskimi tehnologijami in se tako pripravila na začetek prodaje električne energije novemu krogu kupcev.«

Kdo je pravi uporabnik električnega avta?

Purgar pojasnjuje, da električni avto ni za vsakogar, vsaj v tej fazi še ne. Pravšnji uporabnik je trenutno le tisti, ki ima zagotovljeno lastno parkirno mesto in lasten vir električne energije. Obenem pa mora z avtomobilom na dan prevoziti zadovoljivo veliko razdaljo, da razlika v strošku za energent v doglednem času skozi leta uporabe pokrije razliko v višji nabavni ceni vozila. Prepričan je, da je električna mobilnost v Sloveniji obetavnejša kot v drugih evropskih državah, saj je več kot 50 odstotkov aktivnega prebivalstva dnevnih migrantov, torej živijo v eni občini in delajo v drugi. Med njimi jih manj kot 15 odstotkov uporablja javni potniški promet. Ob tem ti dnevni migranti živijo razpršeno zunaj velikih urbanih območij, v eno-, dvo- in manjših večstanovanjskih objektih z zagotovljenim parkirnim mestom in lastnim virom električne energije.

Tipičen kupec ima hišo, do službe prevozi 50 kilometrov ...

Tipičen slovenski kupec elek­tričnega avtomobila, ki bo zagnal množičnost električne mobilnosti, je lastnik hiše, tudi manjše vrstne hiše, ki se vsak dan v službo pelje v kraj, oddaljen do 50 kilometrov. Tovrstnih morebitnih kupcev pa pri nas ni malo. Če bi lahko baterije polnili v službi, bi se krog morebitnih kupcev razširil na tiste, ki se v službo v eno smer vozijo tudi do sto kilometrov, a to omogočajo le najnovejši elek­trični avti.