Nacionalni park Wicklov južno od Dublina je leta 1996 že gostil oplovo ekipo in avtomobilske novinarje. Takrat je idilo pravljičnega irskega podeželja, ki ga prebadajo potoki, prerašča mah in riše skalno gorovje polno poseljeno s kozami in ovcami, zmotil ropot dvolitrskega turbodizla v vectri caravan. V začetku tega tedna pa smo se po istih cestah vozili tiho, skoraj neslišno z novima dizelskima motorjema 1.6 CDTI v mokki in 2.0 CDTI v insignii. Stroja sta natanko tisto, kar je Opel potreboval in kot kaže je do dobrih strojev znal priti le z lastnim znanjem.
V preteklosti se je Opel namreč rad naslonil na partnerje, pri insigniinem starem motorju 2.0 CDTI denimo na nekdanjega partnerja Fiat. Rezultat sodelovanja je bil jasno pozitiven z vidika prihrankov, negativne posledice pa je prinesla zasnova stroja, ki je v poslovni družbi sodil med največje razgrajače. Opel ga je sicer za vgradnjo v osveženo različico insignie leta 2013 precej osvežil, porabo šibkejših različic s 88 in 103 kilovati je spravil pod štiri litre, motorni hrup in tresljaje pa na bolj sprejemljivo raven. A vseeno, stroja sta bila zgolj povprečna, nič več. Za prodor v poslovno elito kamor insignia cilja in ji to tudi uspeva, lani se je s prodajo 92 tisoč vozil v Evropi uvrstila na drugo mesto v prodaji, takoj za passatom, je potrebovala boljši, kar najboljši stroj na trgu.
Kaj obljubljata nova motorja in kako so inženirji dosegli prevej ugodnejšo porabo in tišji tek? Pri Oplu so zapisali, da imata stroja turbo polnilnik variabilne geometrije (VGT) in visokotlačni vbrizg goriva preko skupnega voda. Injektorji zmorejo vbrizg goriva s tlakom do 2000 barov in 10 vbrizgov na delovni takt motorja. Vse to zagotavlja veliko moč, izboljšano razpršitev goriva in učinkovito mešanje hlapov goriva z zrakom.
Tako tih, da smo pozabili prestaviti
To je inženirjem kot kaže uspelo, saj je novi motor 2.0 CDTI natanko takšen, kot smo ga v zreli poslovni limuzini pričakovali. Kljub le enemu turbo polnilniku, se krivulja navora, ki seže do 400 newtonmetrov, dviga natanko tako strmo in tudi v višjih vrtljajih ostane visoko kot pri motorju 2.0 CDTI z dvema turbo polnilnikoma. To pomeni, da motor živahno vleče že od 1.500 vrtljajev, ima največ energije med dva in štiri tisočaki in se z lahkoto in brez obotavljanja zavrti tudi blizu pet tisoč vrtljajev. V praksi je njegova prožnost tako izrazita in zvezna, da je novinarski kolega del preizkusne poti pozabil na menjalnik in se vozil v tretji prestavi s 3.200 vrtljaji. Delovanje motorja ni zmotilo ne njega, ne mene, tako tih je novi motor. Uporabna krivulja navora pride do izraza tudi pri morebitnem priganjanju, dizel se rad odzove na poln plin. S takšnim načinom vožnje pa se strinjajo tudi volanski mehanizem in podvozje dobro uravnotežene, čeprav precej težke, insignie.
Mokkin dizel ponuja najboljše iz obeh svetov
Stroj 1.6 CDTI v mokki ob tem že zelo dobro poznamo, prvič smo ga preizkusili septembra 2013 na prvi predstavitvi, drugič pod pokrovom zafire tourer in tretjič pod pokrovom manjše merive 1.6 CDTI. Novi motor je bil tudi ključen igralec v našem projektu Najboljši poslovni vozniki, tekmovalci so z njim dosegali rekordno nizke porabe goriva, nekateri le okoli štiri litre. Zaradi že v preteklosti dokazanih dobrih lastnosti je bilo logično, da bo slej ko prej našel prostor tudi v mokki.
Oplov zelo uspešni športni terenec, v zadnjih dveh letih je našel že prek 340 tisoč kupcev, pa ga je morda potreboval še toliko bolj kot ostali oplovi modeli. Mokka je doslej imela le dober 1.4 litrski turbo bencinar, ki pa seveda ni mogel ustreči željam dizelskih motorjev lačnih evropskih kupcev in 1.7 litrski turbodizel isuzujevega porekla, ki se je že v prostem teku, kaj šele ob dodajanju plina, kregal na ves glas. Novi motor pa v mokki ponuja najboljše iz obeh svetov, uglajenost in mirnost bencinskega in skromno porabo in odločen navor dizelskega stroja. Moč sto kilovatov in 320 nevtonmetrov navora se ob tem zdi ravno pravšnja zaloga moči, da mokka nikoli ni podhranjena, tudi ko je bolj obtežena, obenem celo omogoča dovolj živahnosti tudi za bolj dinamično vožnjo. Do stotice skoči v manj kot desetih sekundah, živahno pospešuje že od približno 1.500 vrtljajev in vseskozi deluje prožno, mirno in tiho.
VGT v motorju Insignie je opremljen z elektronsko vodenim sistemom spreminjanja geometrije turbine, s čemer je njegova odzivnost povečana za 20 odstotkov, v primerjavi turbinskim polnilnikom z vakuumskim sistemom za spreminjanje geometrije. V izpušni sistem Insignie pa je za odstranjevanje dušikovih oksidov vstavljen oplov selektivni redukcijski katalizator SCR BlueInjection, ki zmanjša izpuste NOx s pomočjo dodajanja amonijaka. Insignia 2.0 CDTI je v prostem teku za pet decibelov tišja od prejšnje, so obema strojema zagotovile izboljšave pokrova odmičnih gredi nad glavami motorja iz aluminija in na novo zasnovanega oljnega korita ter gredi za izravnavo prostih sil pri dvolitrskem dizelskem motorju. Dvolitrski turbodizel v insignii s 125 kilovati zamenjuje enako velik stroj s 120 kilovati moči, na vrhu ponudbe pa ostaja že znani motor 2.0 CDTI biturbo s 142 kilovati. Nov stroj poleg visoke moči ponuja največji navor 400 newtonmetrov med 1.750 in 2.500 vrtljaji na minuto, poraba je ostala enaka - 4,3 litre, največja hitrost se je povečala na 225 kilometrov na uro, pospešek do stotice pa traja devet sekund. Cena osnovne insignie s tem motorjem pa je od 23.710 evrov. V tej ceni je že upoštevan popust 2.700 evrov, pogoj zanj pa je izbira dodatne opreme.
Izpušni sistem mokkinega motorja 1.6 CDTI je opremljen s sistemom za prestrezanje dušikovih oksidov (NOx), ki z naknadnih čiščenjem izpušnih plinov, prestreža in odstranjuje (NOx) brez aditivov. Mokkin novi turbodizel zamenjuje ostareli 1,7 litrski, novinec zmore največjo močjo 100 kilovatov oziroma 136 konjskih moči, do stotice pa mokka 1.6 CDTI pospeši v 9,9 sekundah in doseže največjo hitrost 191 kilometrov na uro. Povprečna poraba goriva je 4,1 litra, kar je za pet decilitre manj kot pri starem motorju, cena mokke s tem motorjem pa je 21 tisoč evrov.
Foto: Miloš Milač
