Citroën je s prvim picassom prevetril trg komapktnih enoprostorcev, sprva z obliko, nato še s ceno, ki je ta avto pri dobrem prodajnem zdravju ohranjala celih 11 let. Naslednik je ponudil predvsem veliko prostora, zadnji picasso pa je znova original, tokrat z visoko dodano vrednostjo inženirskih rešitev in s tisto pravo mero citroënove oblikovne drznosti, ki sporoča, da se pri tej sicer finančno precej šibki znamki zbujajo stare, že malo pozabljene vrednote. Če je C4 picasso ob tem opremljen še z najbolj zmogljivim turbodizelskim motorjem in najbogatejšo opremo exclusive, boste v njem našli tudi dober nadomestek klasično zasnovanega poslovnega avtomobila.
Optimiziran do zadnjega vijaka
Ko gre za inženirske dosežke, je pojasnilo preprosto. Citroënovim inženirjem je pri novem C4 picassu uspelo tisto, kar večina znamk še danes zanemarja in se zato med drugim precej težje bori z emisijami izpušnih plinov. Avto se je pri merah in masi skrčil, kljub temu je prostornejši, varnejši, čvrstejši in bolj varen. Preobrat, ki zahteva veliko vloženega truda in razvojni ur, predvsem pa pametne zasnove in izbire lahkih, a tudi ne predragih materialov.
Citroën C4 picasso blueHDI 150 exclusive
Picassova karoserija namreč ni sestavljena iz aluminija in ogljikovih vlaken, ampak iz različnih jekel visoke trdnosti. Ob tem pa so vsi deli karoserije, podvozja, kabine in drugih delov tako dobro optimizirani, da skupaj s skromnejšimi zunanjimi merami in lažjimi motorji prinašajo v povprečju za 140 kilogramov manjšo maso kot pri predhodniku. V številkah to pomeni, da je C4 picasso dolg le 4,43 metra, pa kljub temu ponuja zelo prostorno in zračno kabino za pet oseb in še za 537 do 630 (odvisno od položaja po dolžini pomičnih zadnjih treh sedežev) litrov prtljažnika. Zgovorna je tudi številka o masi, C4 picasso z dvolitrskim turbodizlom tehta le 1.415 kilogramov, kar je tudi do 200 kilogramov manj od primerljivih tekmecev. Zato ne čudijo v teoriji in v praksi zelo ugodne številke o porabi dvolitrskega turbodizla.
Prostor in zračnost kot v steklenjaku, slabotni sedeži, zahteven vmesnik
Posebno poglavje je tudi ureditev kabine, ki ponovno razvaja z občutkom steklenjaka, saj jo obdaja kar 5,3 kvadratnih metrov zastekljenih površin vključno s prednjim steklom, ki se globoko zajeda v streho, senčimo pa ga z drsnimi senčniki. Arhitektura armaturne plošče in predvsem ukazovanje različnim funkcijam pa C4 picasso izstrelijo daleč v prihodnost. Morda celo predaleč, saj se bo marsikateri kupec prvega ali drugega picassa na začetku izgubil v prečiščeni, le z dvema zaslonoma (zgornji je 12 palčni, spodnji pa sedem in deluje na dotik) opremljenem delovnem okolju. Zgornjemu zaslonu gre sicer pohvala za prijetno grafično zasnovo in praktično razdelitev na tri tretjine, le sprehod skozi menije s pomočjo stikal na volanu zahteva nekaj več privajanja. Vse ostalo je citroenovsko, kar je večinoma dobro. Prostora in zračnosti je toliko, da se vam zazdi, da sedite v razred večjem avtu. Sedeži so spredaj udobni in široki, a slabotno oprijemljivi, na zadnjih treh pa smo si zaželeli višjega položaja sedežev. Opreme v paketu exclusive je res veliko, saj zajema tudi masažna prednja sedeža, naslon za sopotnikove noge, prikazovalnik na podatkov na majhno steklo nad armaturno ploščo, zelo dober radio in ozvočenje, dvodelno klimatsko napravo, elektrčna prtljažna vrata, navigacijski sistem in podobno.
Vrhunska prilagodljivost na razmeroma majhnem prostoru
Picasso je ob tem kljub razmeroma skromnim meram zelo prostoren in uporaben tudi v zadnjem delu, 537 do 630 litrov prostora za prtljago (številka je odvisna od položaja zadnje klopi) so razlog, da ni treba nujno poseči po večjem grand picassu, razen če resnično potrebujete še več prostora. Zložljiv naslon sopotnikovega sedeža pa omogoča, da v C4 picassa naložite tudi prek dva metra dolge predmete, uporabno in ne prav pogosto v tem razredu.
Skoraj z vseh vidikov vzoren dizel
Novi dvolitrski turbodizel pa je tista prava pridobitev, ki utegne prepričati tudi voznik klasično zasnovanih limuzin in karavanov. Moč 110 kilovatov in 370 newtonmetrov navora, ki se konkretno zbudijo pri približno dva tisoč vrtljajih so razlog za vozniško veselje in precejšnjo zalogo moči ne glede na hitrost in izbrano prestavo. Stroj, ki je za 1.420 evrov dražji od šibkejšega 1,6 litrskega je resnično uživaški, saj vselej kaže voljo do pospeševanja in tudi vrtenja v nekaj višje vrtljaje, s skromno težo C4 picassa opravi z lahkoto in daje občutek precej večje sape kot jo opisujejo tovarniški podatki o 9,7 sekundnem pospešku in največji hitrosti 209 kilometrov na uro. Stroj svojo odličnost potrdi tudi na bencinski črpalki, saj z rednim izkoriščanjem navora in prestavljanjem pod tri tisoč vrtljaji z lahkoto dosegate porabo med pet in 5,5 litra (tovarna sicer obljublja 4,2 litra), tudi grobo pritiskanje plina pa je ne bo pognalo bistveno čez sedem litrov. Grajamo le nemiren in malo preglasen tek, a ta ni pretirano moteč. Stroj z oznako blueHDI je sicer poseben po zaradi čiščenja izpušnih plinov z dodajanjem sečnine s čimer do 90 odstotkov zmanjša izpuste dušikovih oksidov. Sistem ni novost, uporabljajo pa ga predvsem nemški tekmeci.
Udoben in tih, zato tudi manj športen od Nemcev
Nastavitev podvozja in blažilnikov se ob živahnem motorju zato zdi kar malo premehka in prenežna. C4 picasso je namreč Francoz in družinski avto z veliko začetnico, blaženje cestnih enracnih je učinkovito in mehko, zvočna zatesnjenost karoserije zelo dobra. Na drugi strani pa volanskemu mehanizmu, tudi menjalniku in podvozju manjka nekaj čvrstosti in natančnosti. To ni napaka, glede na namen je omenjena nastavitev celo zelo posrečena, a kupcem predvsem nemških enoprostorcev najbrž ne bo všeč.
Foto: Miloš Milač