Leta 1992 je v avtomobilskih krogih glasno završalo in razred malih avtomobilov postavilo na glavo. Renault je takrat predstavil neobičajnega in vse prej kot dolgočasnega twinga, ki je ob skromnih in mestu prijaznih zunanjih merah prinašal veliko prostora v notranjosti, zaradi zadnje pomične klopi skorajda osupljivo prilagodljivost - v njem je bilo zlahka moč tudi prespati - ter sprva le en in za vzdrževanje razmeroma nezahteven motor.
Za svojega so ga hitro vzele gospodične in gospe, po sili razmer je zlahka zadovoljil tudi potrebe celotne družine, brez njega niso mogli niti mnogi fantje - nikoli se namreč ne ve, kako se bo končal večer in kje začelo jutro.
Originalni twingo je tako sprožil pravo malo revolucijo, na evropskem trgu zdržal neverjetnih 15 let, v tem času pa osvojil srca prek dveh milijonov kupcev. Njegov naslednik je leta 2007 izvabil kar nekaj vzdihov, a vse prej kot tistih navdušenja. V svojem drugem prihodu na avtomobilski oder namreč ni bil prav nič posebnega, bil je celo nekoliko dolgočasen, pri njem smo zaman iskali drugačnost, posebnost, tudi prilagodljivost - bil je le še eden od malih avtomobilov na trgu, originalnemu konceptu pa se je povsem izneveril.
Tako ne čudi, da smo na prihod novega twinga čakali še bolj nestrpno kot sicer, nenazadnje tudi zato, ker ga delajo izključno v novomeškem Revozu, (tudi) od njegovega uspeha pa je odvisno prek 2.500 slovenskih delovnih mest in ničkoliko družin.
Po našem skupnem druženju s prikupnim malčkom lahko mirno zapišemo, da je Renault vse prej kot lahko nalogo opravil skoraj z odliko. Obujena zasnova motorja in pogona zadaj, ki pojem "okretnost" dvigne na novo raven, privlačna oblika, prvič pet vrat za (še) večjo uporabnost, živahne barvne kombinacije, nekaj možnosti individualizacije, dva motorja, več kot zadovoljiva varnost,... Brez napak seveda ni, a se mu po daljšem druženju kakšna tudi odpusti.
Največji kamen spotike pri novem twingu je že od njegove prve predstavitve njegova oblika (in takoj zatem prednji pokrov, a o tem pozneje). Ni jih malo, ki vpijejo "Plagiat!" in spredaj ter bokih kažejo na oblikovne vzporednice s Fiatom 500, poznavalci jim nato vračajo s fotografijami kultnega Renaulta 5 Turbo, kjer so navdih pod vodstvom nizozemskega umetnika Van den Ackerja tudi zares iskali oblikovalci.
A kakorkoli že, Renault je ukrojil simpatičnega lifestyle malčka, ki je s svojo pojavo povsod pritegnil pozornost znancev in naključnih mimoidočih. Vidno so ga na ulicah "obrajtali" otroci, ki so za njim nič kaj sramežljivo kazali s prstom in glasno vpili njegovo ime - in seveda predvsem nežnejši spol.
Dekleta je zakuril že s pastelno zunanjo barvo in prikupno obliko. Največkrat so ga označile za "srčkanega" in "faco", pohvalile so tudi izbrano kombinacijo bele, svetlo modre in črne barve v notranjosti, nenavadno obliko sedežev z integriranimi vzglavniki in razkošen predal pred prestavno ročico, ki se ga lahko tudi odnese iz avta (rad pa tudi pade iz ležišča). Ko smo jim povedali, da je moč za 79 evrov dokupiti še simpatično torbico iz blaga, ki sede v predal pred sovoznikom, je bilo veselje še večje.
Mame in dame je twingo navdušil s prikladnimi zunanjimi merami in razgledom "od zgoraj". Visok položaj za volanom namreč olajša vstopanje (všeč tudi starejšim, ki so že med kupci novinca), povečuje občutek prostornosti in izboljša preglednost na vse strani. Zahvaljujoč kratkemu prednjemu pokrovu in velikemu prednjemu steklu twingo zagotavlja eno najboljših preglednosti v razredu, zaradi skoraj dveh metrov in pol medosne razdalje pa se lahko pohvali tudi s prostorno notranjostjo.
Kljukico je zaradi lažjega dostopanja do zadnje klopi dobil tudi dodaten par vrat na bokih (in hkrati požel simpatije lastnice Fiata 500), preprosta in pregledna instrumentna plošča (merilnik za hitrost je analogni, lahko bi bil mladostno digitalni) ter enostavno povečljiv prtljažnik - iz razredno skromnih 188 na zadovoljivih 219 litrov, ki se odkupi z nizkim nakladalnim robom.
S podiranjem zadnje deljive klopi (50:50) se prtljažni prostor poveča na 980 litrov, čeprav je pod njegovim pokrovom motor ("Kaj, a zadaj ima motor? Kot fičko ali bolha?") pa zaradi izdatne izolacijske pene ni skrbi, da bi se na poti domov pokvaril jogurt ali stopil sladoled. Tudi po intenzivni vožnji je prtljažno dno na otip le rahlo toplo.
Glasen "Oh, saj to je krasno!" je marsikatera ženska izpustila ob demonstraciji okretnosti, moški pa so (ne)uspešno skrivali svoje začudenje. Prednji kolesi twinga se namreč zasukata za 45 stopinj (povprečje v razredu je 30 stopinj), obračalni krog pa znaša skromnih 8,6 metra oziroma meter manj od konkurence, kar zelo poenostavi parkiranje in potikanje po ozkih mestnih ulicah.
Zelo dober je tudi servo ojačevalnik, twinga se tako lahko z mezincem obrne v skorajda mišji luknji ali igraje popelje v nasprotni smeri. Volan od ene do druge skrajne točke sicer potrebuje 3,5 obrata.
Twingo je v notranjosti podobno barvit in radoživ, kot je na zunaj. Kupci si ga lahko barvno uskladijo po svojem okusu, sedeži ponujajo za ta razred pričakovano mero udobja, na voljo so številne in prostorne odlagalne površine (skupaj več kot 50 litrov), ob sklopljenem sovoznikovem sedežu je moč v njem voziti "švedski regal, kontrabas ali košarkaša", saj uporabna dolžina znaša 231 centimetrov.
Od srednjega paketa opreme naprej sta na voljo ročna klimatska naprava in nosilec mobitela z lastnim USB priključkom in napajanjem. To je pomemben podatek, saj twingo nima merilnika vrtljajev, z nekaj preprostimi kliki pa si ga je nato moč pričarati kar na zaslonu vašega pametnega telefona s pomočjo aplikacije R&GO. Ta nas lahko tudi vodi do cilja in prikazuje, kako varčno vozimo, pri tem pa dodobra zakriva radijski sprejemnik z bluetoothom.
O posebnosti twinga pričajo tudi samosvoje kljuke za zapiranje vrat, zadnja stekla se zgolj priprejo. Na zadnji klopi se bosta sicer najbolje počutila otroka, odrasli bodo tudi zaradi masivnih prednjih sedežev malo bolj utesnjeni, zato pa bosta na svojih bolj zadovoljna voznik in njegov sopotnik.
"Koliko stane?" sta tako po temeljitem ogledu, otipavanju že skorajda na meji dostojnosti in neštetih vprašanjih hkrati zavpili mati in hči, se po odgovoru hitro zatopili v raznorazne kalkulacije ter na glas že prodajali starega punta. Njun odziv niti ni bil tako osamljen...bo twingo novi hit?
Brez vprašanj glede motorja in vožnje novega twinga razumljivo ni šlo. Sploh pri tistih, ki jim že ob omembi zadnjega pogona misli uidejo na vrtiljak, obcestne jarke in njive, v dežju na polžjo vožnjo, dokončno kapitulacijo pa jim pomeni sneg. Razlogov za kakršnekoli skrbi zaradi zadnjega pogona ni!
Precej k temu prispeva šibak osnovni atmosferski litrski trivaljnik SCe 70 z 52 kilovati, ki pri 2.850 vrtljajih ponudi 91 newtonmetrov navora, rep v izjemno mejnih situacijah hipno in skorajda neopazno z "morjenjem" motorja ukroti neizklopljivi ESP - manj kot sekundo pobalinskega veselja nam je pustil zgolj ob polnem plinu, visokih vrtljajih in izjemno gladkem asfaltu -, za povsem suvereno vožnjo skozi ovinke pa na koncu poskrbijo še gume. Zadaj (185/60 R15) so namreč za dve številki širše kot spredaj (165/60 R15), kar opazijo le pikolovci.
Mesto je twingovo igrišče, saj je tam lahkoten in okreten kot kak vrtiljak ter hkrati dovolj poskočen, da mu ne bodo trobili. Če je treba, druga prestava potegne skoraj do stotice, do takšne hitrosti sicer potrebuje 15,7 sekunde. Malček se razmeroma dobro počuti tudi na zavitih podeželskih cestah, kjer motor in pogon zadaj vozniku ponujata dovolj povratnih informacij, pri višjih hitrostih pa se že pozna lahkotnost prednjega dela (razmerje mase znaša 45:55). Podvozje je hkrati dobro uglašeno s slovenskimi cestami in prek neravnin ne poskakuje več tako grdo, kot je predhodnik.
Trivaljnik - do njega se pride po kaki minuti vrtenja šestih vijakov - je v prostem teku rahlo nemiren, občasno cukne tudi med vožnjo, na splošno je precej tih, skozi ves čas pa ga izdaja značilno in prijetno grgranje motorja. Pozna se, da v osnovi sega v leto 2006, ko se je zavrtel v Smartu fortwo. Na avtocesti ga lahko zmanjka, sploh med daljšimi vzponi mu primanjkuje moči in navora, čeprav naj bi dosegel 151 km/h. V kak vrhniški klanec se je tako treba zagnati s prestavo, tudi dve nižje.
Pri višjih hitrostih je tudi hrupen, svoje zaradi visoke karoserije doda še piš vetra, ob tem volanski mehanizem postane občutno premehak in do voznika pride premalo informacij. Priganjanje vpliva tudi na žejo le 930 kilogramov težkega malčka, saj se poraba lahko spogleduje z osmimi litri, v povprečju pa je twingo spil 7,1 litra goriva na sto kilometrov. Ni malo, veliko pa tudi ne.
Če proračun dovoljuje, potem vsekakor velja pogledati močnejšega, ki s pomočjo prisilnega polnjenja zmore 90 konjev, bojda pa ponuja tudi kar nekaj športnih užitkov. Ni dvoma, da bo takšen bolj pogodu močnejšemu spolu.
"Če je motor zadaj, kaj je potem spredaj? Dodaten prtljažnik?" je bilo pogosto vprašanje, odgovor pa ni zadovoljil praktično nikogar. Če sta fičko in bolha spredaj imela prostor za vsaj nekaj prtljage (zadaj pa ne), twingo v kratkem prednjem delu avta ne ponuja nič takšnega, zgolj dostop do odprtin za kontrolo olja, dolivanje tekočin, akumulator, povsem spredaj je še napeljava klimatske naprave. In prav zaradi (kompliciranega) načina odpiranja so Renaultovi inženirji slišali precej pikrih na svoj račun, pri čemer prednji pokrov obvisi nad masko, ne pa odpre.
Pa je res tako strašno? Z nalogo "Odpri prednji pokrov!" smo soočili kar nekaj posameznikov, pri čemer so nekateri težko našli pravo mesto (pokrovčka sta del prednje maske), marsikoga pa je presenetilo, da za odpiranje potrebujejo avtomobilski ključ. Potem je šlo lažje, v prvem poskusu so za odpiranje potrebovali med eno do treh minut, v tretjem pa že manj kot 20 sekund.
Kaj pa varnost malčka? Neodvisna agencija EuroNCAP je že opravila preskusni trk, twingo je prejel štiri zvezdice - peta mu je zmanjkala predvsem zaradi izosanka nekaterih varnostno-asistenčnih sistemov, ki pa so v tem razredu prej izjema kot pravilo. Twingo ima sicer ojačano in čvrsto karoserijo ter štiri varnostne blazine - dve čelni in dve dvoprostorski stranski za zaščito glave in trupa. Serijsko so na voljo ABS s pomočjo pri zaviranju v sili, ESP, opozorilnik za nepripetost z varnostnim pasom za vse potnike, omejevalnik hitrosti (regulator hitrosti za doplačilo), kot tudi sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah in pomočnik pri speljevanju navkreber.
Na temeljih že skorajda pozabljenega koncepta je novi twingo na trg brez dvoma vnesel svežino. Prostorsko res ni tako prilagodljiv kot je bil prvi, a je v marsičem zanimiv in poseben, na zunaj športen in moden, v vožnji okreten in zabaven, v celoti živahen. Skratka originalen! Duh prvega twinga je Francozom končno le ušel iz stekleničke, stroka mu je dvignila palec (twingo je v finalu izbora za slovenski in evropski avto leta), zdaj mu mora prikimati še trg, kjer konkurenca že dolgo ni bilo tako nova (aygo,C1,i10,P108), zrela (Fiat 500 in panda) in močna (citigo, mii in up!)
Foto: Matej Kačič
