Avtomobili pogosto poosebljajo značaj morebitnega kupca. Renault megane RS 275 trophy je na štirih kolesih kot alfa samec, za katerega je pritegovanje pozornosti naravni pojav, samozavest pa serijska; drugi ga imajo za navadnega nastopača, v odkrit boj za kako »trofejo« pa z njim nikoli ne gredo. Suveren, odločen, neustrašen in tudi po zaslugi slovenskega izpuha znamke Akrapovič srhljivo glasen ta ekstremni RS že na pogled izžareva silno željo po zmagi in prevladi. S prisilno polnjenim dvolitrskim bencinskim motorjem in odličnim šeststopenjskim ročnim menjalnikom je RS 275 trophy kadarkoli pripravljen na spopad.
Ugriz brezkompromisnega francoza
Prenovljeni zunanji podobi strupeni pečat dajo opozorilna rumeno-črna barvna kombinacija, napisi trophy na prednjem spojlerju, bokih in (oštevilčenih) pragovih vrat ter ovalni zaključek izpušne cevi iz karbona z značilnim rdečim škorpijonom. Akrapovič je s tehnološko dodelanim izpuhom iz titana poskrbel za pet »konjev« več, boljšo krivuljo moči in navora, približno štiri kilograme prihranka pri masi in barvit zvok motorja, ob katerem gredo kocine pokonci. Pod motornim pokrovom je sicer dvolitrski turbobencinar, ki v športnem načinu pridela 201 kilovat moči (275 konjev), z njimi pa trofejni RS do stotice pospeši v šestih sekundah in doseže največ 255 kilometrov na uro. Najvišji vrtljaji se spogledujejo s številko sedem tisoč, ker motor tudi v njihovi bližini ne neha trgati, pa si kaže nastaviti opozorilnik kakih 300 vrtljajev pod mejno vrednostjo, le tako ne boste zgubljali časa pri prestavljanju.
Na odprti cesti se francoskega ekstremista zaradi gromenja akrapoviča že na daleč sliši, hip zatem pa se v daljavi vidi le še njegov napihnjen zadek. Občasno ga je možno dalj časa občudovati, saj se z našimi slabimi cestami zaradi čvrstega podvozja ne razume najbolje. Na dirkalni stezi in med ovinki kljub prednjemu pogonu »poznavalcem« in izzivalcem hitro zapre usta tudi z električno krmiljeno delno mehansko zaporo diferenciala, hitri vožnji prilagojeno stabilnostno elektroniko, natančnim krmiljenjem ter izjemnim dirkaškim podvozjem.
Galop španskega žrebca
Seat leon cupra je uglajen, resen, diskreten in privlačen kot kak latinoljubimec, ki zna želje zadovoljiti do popolnosti. Tudi če jim dodamo vsakodnevno žensko noto, otroške želje in brezskrbno družinsko življenje - kljub izpisani številki 300 na merilniku hitrosti. O tem priča nevpadljiva zunanja podoba, cupro brez težav zamenjamo za njegove »mevžaste« brate, sploh ker je na voljo tudi v petvratni kombinaciji, prijazni do družin. Prostora za vsakdanjo družinsko rabo je tako več kot dovolj, njegova ovčja preobleka nas je toliko zanesla, da smo pogledali celo v povprečno velik prtljažnik. Delček mišic spredaj pokažejo le plastično satovje za dotok zraka k motorju in serijski dnevni LED-žarometi, na zadku pa izrazitejši usmerjevalnik zraka, kjer iz obeh skrajnih strani štrlita dva velika izpuha. K temu lahko dodamo nekaj žlahtnih značk in napis cupra na pokrovu prtljažnika. Manj opazno je za dva centimetra in pol znižano podvozje, bolj 19-palčna platišča, med prednjima pa tiči še samozaporni diferencial.
Med sedežema je lahko ročica preverjenega šeststopenjskega avtomatskega DSG-menjalnika z dvojno sklopko, s katerim se takoj spoprijatelji tudi nežnejši spol. Vsakdanje poti so v komfortnem načinu, ki ga omogoča prilagodljivo uravnavanje podvozja (DCC), lahko udobne in ob beli ambientalni barvi pomirjajoče. Cuprinega prihoda in odhoda pa kljub kar 280-konjskem turbobencinarju ne pospremita rezek športni zvok in pokanje iz izpuha.
Občutek, da se nekaj dogaja, tako podkrepi zgolj pogled na merilnik hitrosti, ki stotico doseže po 5,8 sekunde, prisilno se ustavi pri 250 kilometrih na uro, zavrti pa tja do 6.500 vrtljajev. Da se pod ovčjo preobleko skriva zver, pokaže pritisk gumba z zastavico na sredinski konzoli, kar poudari že rdeča ambientalna osvetlitev. Voznik si tam izbere povsem svoje nastavitve, prednastavljene športne ali dramatične. Takrat se ob največji odzivnosti stopalke za plin in dirkaško ostrega poseganja diferenciala sprostijo še elektronski stabilizacijski sistemi. Vrtljaji v prostem teku narastejo, menjalnik prestavlja veliko pozneje, pri polnem plinu pa bliskovito in tik nad rdečim poljem, podvozje in krmilni sistem otrdita, glasnost motorja se poveča, elektronika pa se prilagodi apetitu dinamičnega voznika in napadalni vožnji. Cupra zobe pokaže tudi med ovinki, kjer brutalno moč motorja kroti električno krmiljena delna mehanska zapora diferenciala. Avto je hiter in ubogljiv, za kar poskrbijo trše nastavljeni blažilniki. Ob popolnoma izklopljeni elektroniki se zdi, da diferencial le ni v celoti kos silni moči motorja in gumam. Notranje kolo se namreč rado vrti v prazno in dragocene stotinke gredo lahko po gobe, veliko boljši občutek pa sistem pusti v športnem delovanju ESP.
Vsakomur svoje
V vsakdanjem življenju to seveda niso dejavniki odločilnega pomena, sploh če je pri izbiri poleg tudi ona, za hrbtom pa se slišijo otroški glasovi. Vozniki in sopotniki na vsakodnevnih poteh cenijo udobje in uporabnost, ne nazadnje gledajo tudi na stroške in porabo. Tehtnica se tukaj nagne v korist seata leona cupre, ob približno enaki ceni 30 in nekaj evrskih tisočakov ponuja nekaj več opreme, predvsem izvrstne LED-žaromete, ob katerih se francoz ponoči zdi kot slepec. V poslu uspešni fantje, ki si za konec tedna želijo adrenalinskih pustolovščin, na drugi strani ne bodo omahovali. Nove avanture bodo pisali z meganom RS s še kako slišnim slovenskim pečatom.
Rekorderja Zelenega pekla...
Tako zelo podoben in hkrati tako zelo različen je tale z rekordi ovenčan francosko-španski dvojec. Rekordi? Zgodba ima seveda predzgodbo, ki se je začela pisati leta 2011, vroče nadaljevanje z zasuki in preobrati je dobila letos spomladi, dodobra pa je segrela tudi Raceland (glej okvir). Dosežena časa obeh rekorderjev v slovitem Zelenem peklu povesta veliko, vendar je to podobno, kot bi zgolj brali o tem, kako sladke so jagode. Brutalno moč je treba videti, slišati in predvsem čutiti, ne le na cesti, ampak tudi varno na stezi. Postavljeni pred izziv na domačem dirkališču Raceland pri Krškem in z nasprotujočimi si občutki vsakdanje uporabnosti in dirkaškega apetita smo oba osvajalca vendarle postavili z ramo ob rami in jih stisnili do »podna«.
...z ramo ob rami na Racelandu
Občutki s ceste so se do potankosti ponovili na precej vijugasti in dober kilometer dolgi stezi Racelanda, kjer brez primerne ciljne ravnine in nekaj hitrih šikan ne gre. Megane se z mesta izstreli kot puščica, leona nekoliko brzda avtomatika, v tem primeru bi mu še kako prav prišel »launch control«. Na stezi emocije s svojevrstnim grgranjem in sopihanjem najprej podpihuje akrapovič, skozi prvi daljši ovinek gre RS v tretji prestavi glasno kot raketa, pri ostrem zaviranju navduši pokanje iz izpušne cevi. Rdeče-bele robnike zaradi trdega podvozja skoraj preleti, v kombinaciji ostrih zavojev pa kljub samozapori diferenciala v umirjanje zadka občasno poseže elektronika. Z izklopljenim ESP v načinu race bi se ob vznesenem iskanju meja lahko tudi zasukali. Idealno linijo tako lovimo predvsem s prefinjenim občutkom na plinu v položaju extreme ter volanu in večinoma v drugi prestavi, oprijema zlepa ne zmanjka, kmalu sledita še zadnja kombinacija ovinkov in ciljna ravnina, kjer na poti v hitri krog akrapovič znova sproži ovacije.
Povsem na vrhu le ni prostora za oba
Za cupro je kmalu jasno, da bo zaradi bolj zadržanega videza in manj čustveno obarvanega zvoka težko tako navdušila občinstvo. Ob bliskovitem prestavljanju DSG-menjalnika se sicer sliši gromek bas iz izpušne cevi, ki ga poudari zvočni spodbujevalnik v izpuhu, kar pozneje preglasi škripanje gum. Skozi ovinke se volan dobro odziva, samozapora diferenciala nanj deluje brez neprijetnih sunkov, cupra med zavoji zaradi samodejnega menjalnika napreduje lahkotno, manj živčno, vendar po občutku hitro. Ob iskanju meja in idealne linije navduši s precej nevtralno lego, ESP v športnem načinu delovanja skrbi, da je vrtenja kolesa v prazno manj, kot bi ga lahko bilo. Prihod cupre v hitri krog s polnim plinom še podkrepi številna vprašanja, kako hitra bo, saj motor z vsakim metrom zares nenormalno vleče, odlične zavore pa skrbijo za suvereno zaviranje na meji. Razlika je na koncu minimalna, vendar je na vrhu prostor le za enega. Renault megane RS 275 trophy s pridihom Akrapoviča je tudi na domačih tleh v boju za stotinke dokazal, da je nesporni vladar dirkališč. Vsaj dokler se v prihodnosti tam ne sreča z japonskim kamikazom type R ali focusom RS.
Pri Renaultu Sportu so se skoraj tri leta bahali z najboljšim časom vozila na prednji pogon (8:07.97), ki ga je v Zelenem peklu na nemškem Nürburgringu postavil megane RS trophy. V začetku marca se je iz Francije slišal glasni »Merde!«, saj jih je s prestola nekoliko presenetljivo spravil »španski golf«. Seat je namreč z novo cupro, najmočnejšim leonom v zgodovini, krog odpeljal v rekordnem času 7:58.4, sangria je tekla v potokih, pri Renaultu pa so kar takoj zavihali rokave. Le tri mesece pozneje so ob glasnem »Allez, Renault!« znova odpirali šampanjce. Megane RS 275 trophy-R je 20,6-kilometrski krog na Nordschleife namreč odpeljal v rekordnem času 7:54.36, kar je še zdaj najboljši čas za vozilo s prednjim pogonom. Le nekaj dni zatem je civilna in datumsko omejena trivratna različica rekorderja v opozorilno rumeni barvi zapeljala tudi med Slovence, kjer je še posebej čislana zaradi izpušnega sistema Akrapovič. Brez njega, v nežnih barvah, s petimi vrati in žlahtnimi značkami ovenčan leon cupra je k nam prišel skoraj sočasno, a malce bolj potihem.
Foto: Jure Makovec