Poligon Ceram blizu Pariza je varovan skoraj kot Mona Liza v bližnjem Louvru, na podestu pod preprostim šotorom pa se je bleščal trenutno največji Renaultov dragulj, futuristični eolab. Na svetu je namreč zgolj eden, temu primerno neprecenljive vrednosti, v njem pa se skrivajo številne inovacije, ki jih bomo v Renaultovih serijskih avtomobilih videli in uporabljali čez nekaj let. Čeprav gre za unikat, smo se lahko z njim popeljali v avtomobilsko prihodnost.
Laboratorij na štirih kolesih
Renaultova študija eolab je namreč pravi razvojni laboratorij na štirih kolesih. Sredi septembra smo o njem lahko le brali in nejeverno zrli v vse tehnične podatke, zdaj pa je bil pred nami. S prednje strani ne more in noče skriti vezi z zdajšnjimi Renaultovimi modeli, poudarjena športnost ni zgolj za okras, na bokih ima asimetrično troje vrat, streha pada proti zoženemu zadku, ki je ob tem prava oblikovna poslastica. Čeprav gre za izjemno drag razvojni prototip, so se na njem poznali številni prstni odtisi, fotoaparati so v objektiv iz neposredne bližine lovili edini primerek na svetu, za volanom so se izmenjevali danski kolegi, ko je neslišno krenil na ozko preizkusno stezo, pa smo dobili vpogled v zakulisje nastanka.
Krepko manjša masa, zavidanja vredna aerodinamika...
Vodja projekta eolab Laurent Taupin je krepko hujšanje študije ponazoril kar s cliom. Teža eolaba je tako za okoli 400 kilogramov manjša od primerljivo velikega in zmogljivega serijskega clia, ki tehta 1.200 kilogramov, zaradi hibridnega sklopa in baterije pa tehtnica na koncu pokaže 955 kilogramov. Za 30 odstotkov je v primerjavi s cliom ob tem izboljšana tudi aerodinamika, kjer so se ozrli v naravo in povzeli obliko padajoče kapljice vode - količnik zračnega upora ima koeficient zgolj 0,235, k čemur pripomore tudi po višini prilagodljivo podvozje.
Karoserijo sestavljajo ultratrda jekla, aluminij, magnezij (streha tehta le 4,5 kilograma) in polimeri, ojačani tudi s karbonskimi vlakni, vetrobransko steklo je tanjše, ob tem ima karoserija še nekaj aktivnih aerodinamičnih elementov (prednji spojler, zadaj zakrilca, pokrovi koles, kamere namesto vzvratnih ogledal ...). Pri dieti so šli celo tako daleč, da motorni pokrov nima tečajev, vse tekočine se dolivajo skozi odprtino na vrhu pokrova.
Električno srce za 66 kilometrov na uro
Srce eolaba je hibridni pogon (Z.E. Hybrid), ki temelji na sistemu priključnega hibrida in se ponaša s prek 30 patenti, ključna inovacija pa je kompleksen brezsklopčni menjalnik. Ta je elektronsko nadzorovan, ima tri prestavna razmerja, ob tem omogoča devet različnih kombinacij delovanja pogonskega sklopa.
Ta je sicer sestavljen iz litrskega bencinskega trivaljnika (57 kilovatov, 95 newtonmetrov navora), elektromotorja (50 kilovatov, 200 newtonmetrov navora) ter litij-ionske baterije (400 voltov in 6,7 kilovatne ure), ki se lahko polni tudi iz električnega omrežja. Električni domet eolaba znaša 66 kilometrov, zgolj na elektriko se je mogoče popeljati do 120 kilometrov na uro, končna hitrost je okoli 150 kilometrov na uro.
Kamor pogledaš - zasloni
Voznika v eolabu pričaka futuristično okolje, ki ga spremlja več lebdečih elektronskih zaslonov v velikosti pametnega telefona in tabličnega računalnika. Ti omogočajo tudi pogled vzvratno, pri čemer pomagajo kamere, nameščene tam, kjer so sicer ogledala - v prid boljši aerodinamiki. Še najbolj »običajna« je ročica za upravljanje luči in brisalnikov, vrtljivo stikalo menjalnika pa bi navdušilo tudi draguljarje.
Krog z enim in edinim
Ker je bila steza na Ceramu ozka in mokra, smo pred približno 20-minutnim pristnim stikom s prihodnostjo iz ust njenih stvariteljev še enkrat lahko slišali, da je eolab zgolj eden in edini na svetu ter temu primerno zelo zelo drag. Tri leta tuhtanja, načrtovanja, oblikovanja in izdelovanja bi šla kaj hitro lahko v nič. Spoštljivo smo tako poskušali kar najbolj uživati in izkusiti tisto, kar bomo v serijskih avtih videli čez dve, pet, deset ... let.
Eolab sicer premore več voznih načinov, krog smo odpeljali z voznim programom za daljše razdalje. Speljali smo s pomočjo elektrike, sunek ob do konca pohojenem pedalu za plin se še kako občuti, pri okoli 20 kilometrih na uro pa se zasliši trivaljnik. Električnim konjem se pridruži z rahlim sunkom, kar je posledica novega prestavnega razmerja, druga prestava pa se zares vklopi pri 70 kilometrih na uro. Popeljemo se vse do 90 kilometrov na uro, ko je na vrsti prvi večji ovinek, sledi zaviranje in značilni zvok elektromotorja. Avto je skozi ovinke lahkoten in lepo vodljiv, ves čas pa nas spremljajo prvinski zvoki električnih in mehanskih delov ter okolice. Zvočna zatesnitev je pri takšnem projektu pač še najmanj pomembna.
