Mercedes z razredom S že od nekdaj orje ledino. Če že ne v celotni avtomobilski industriji, pa gotovo znotraj svoje modelske palete. Zavorni sistem ABS, stranske zračne blazine, pripomoček za parkiranje, zračno vzmetenje, sistem za nočno gledanje, magic body control ... in plug-in hybrid, priključni hibrid.
Sodobna tehnologija in številne inovacije ga zaznamujejo že od nekdaj. Seveda, kupci razreda S so si vedno želeli le najboljše in bili za to pripravljeni tudi plačati. Pri Mercedesu so jim prisluhnili in jim ponudili to, kar so hoteli. Vseskozi so razvijali številne sisteme in različne tehnične rešitve, ki so jih pozneje uporabili v svojih manjših, bolj množičnih modelih. Enako je pri mercedesu S 500 plug-in hybrid, priključnem hibridu, ki smo ga na kratko preizkusili na Danskem.
2,8 litra je povprečna poraba goriva; izpust ogljikovega dioksida je 65 gramov.
33 kilometrov lahko prevozi zgolj na elektriko; pri tem lahko dosega hitrosti do 140 kilometrov na uro.
V treh letih deset novih priključnih hibridov
Mercedes namreč svojo hibridno tehnologijo z možnostjo polnjenja iz zunanjega vira premierno predstavlja v svojem zastavonoši. Jürgen Döring, pri Mercedesu odgovoren za razvoj strategije pogonskih sklopov, pa do leta 2017 napoveduje nič manj kot deset priključnih hibridov in do leta 2020 zmanjšanje povprečnega izpusta vozil celotne modelske palete na 99 gramov ogljikovega dioksida na kilometer. K temu bodo poleg modelov z učinkovitimi motorji z notranjim zgorevanjem in hibridnih vozil pripomogli tudi priključni hibridi.
Neokrnjena kabina in manjši prtljažnik
Prvi med njimi je mercedes S 500 plug-in hybrid, katerega pogonski sklop tvori prisilno polnjen trilitrski bencinski motor V6 z 245 kilovati oziroma 333 konjskimi močmi in električni motor s 85 kilovati. Ta je vgrajen v sedemstopenjski samodejni menjalnik in zato ne zavzema omembe vrednega prostora, akumulator z zmogljivostjo 8,7 kilovatne ure pa je v prtljažniku, ki zato meri le 395 litrov. Mercedesovi inženirji pravijo, da je takšen položaj optimalen. Kljub razkošnim meram avtomobila (plug-in hybrid je, vsaj za zdj, na voljo le v daljši izvedbi) brez kompromisov torej ni šlo, je pa res, da hibridne komponente prav nič ne krnijo kabinskega prostora ali udobja, ki je enako razkošno kot pri klasično gnanih izvedbah.
Pri zmogljivostih brez odpovedovanja
Skupna moč obeh motorjev znaša 325 kilovatov oziroma 442 konjskih moči, kar skupaj z bogatimi 650 newtonmetri navora med vožnjo ponudi zmogljivosti, primerljive z osemvaljnimi stroji. Pospešek do stotice v 5,2 sekunde temu povsem pritrjuje, po drugi strani pa avtomobil lahko do 33 kilometrov prevozi zgolj z električnim motorjem in povsem brez izpustov dosega hitrosti do 140 kilometrov na uro. Povprečna poraba? Tovarniški podatki obljubljajo 2,8 litra na sto kilometrov oziroma izpust ogljikovega dioksida 65 gramov na kilometer. Temu se nam na približno 150-kilometrskem preizkusu seveda ni uspelo niti približati; na koncu poti je potovalni računalnik pokazal povprečje 7,3 litra.
Kako računajo evropski birokrati?
Jürgen Döring pojasnjuje, da so do te številke prišli z meritvami porabe goriva, kot jih predpisuje Evropa. Izmerili so povprečno porabo goriva hibridnega pogonskega sklopa, ki znaša 6,4 litra na sto kilometrov (izpust ogljikovega dioksida 149 gramov) in upoštevali doseg na elektriko. Nekoč smo se učili, da je 33 kilometrov od stotih 33 odstotkov, in čeprav močno dvomim, da bi se matematika v zadnjem desetletju veliko spremenila, evropski birokrati računajo drugače: zaradi spodbujanja električnega pogona je po njihovem rezultat 56 odstotkov - tolikšen bonus si za svoje brezemisijske kilometre zasluži mercedes S. Od tod naprej je matematika taka, kot smo se učili v šoli - 149 gramov minus 56 odstotkov je 65 gramov in - voila - pretvorjeno v porabo to pomeni 2,8 litra.
Kakšna pa je resnična matematika?
Kakorkoli, sedem litrov je za 5,25 metra dolgo in 2,2 tone težko luksuzno limuzino tolikšne moči vseeno odličen rezultat, ki ga mercedes v praksi dosega po številnih inovativnih poteh. Poleg učinkovitega motorja z notranjim zgorevanjem prihranke prinaša tudi jadranje, način vožnje, pri katerem se prekine povezava med motorjema in kolesi ter izkorišča kinetična energija (denimo med vožnjo po klancu navzdol). Enako je pri zaviranju, kjer se kinetična energija izkorišča za polnjenje akumulatorja, na podlagi podatkov navigacije pa sistem optimizira delovanje pogonskega sklopa glede na konfiguracijo ceste. Med vožnjo navkreber tako elektromotor pomaga bencinskemu, po klancu navzdol pa se akumulator spet napolni. Še več - z radarjem avtomobil prepozna, da dohitevate vozilo pred vami, in vas s trzajem v stopalki opomni, da dovolj zgodaj umaknete nogo s plina.
Imajo priključni hibridi prihodnost?
Čeprav priključni hibridi v praksi še niti niso dobro zaživeli, pa inženirji že razvijajo udobnejše, brezžično polnjenje akumulatorjev. Strokovnjak na tem področju Karlheinz Baier pojasnjuje, da je načelo polnjenja s pomočjo magnetnega polja enako kot pri polnjenju električne zobne ščetke ali drugih manjših naprav, le da je sistem za polnjenje avtomobila neprimerno večji in zmogljivejši. Sistem je za zdaj še v razvojni fazi, v praksi pa gre za ploščo, ki jo boste vgradili v tla v domači garaži in z avtomobilom le zapeljali nad njo. Za naslednjo fazo Baier napoveduje, da bodo takšne plošče vgrajene tudi v javnih parkirnih hišah, kar bo skupaj s standardizacijo tovrstnega polnjenja precej razširilo možnost uporabe električnih vozil in priključnih hibridov. Le ime bo treba spremeniti, saj jih ne bomo več priključili, mar ne?
Foto: Anže Jamnik
