Okoljski predpisi EU za leto 2021 avtomobilske proizvajalce in dobavitelje silijo v večja vlaganja. Posledica bodo varčnejši avti, letno bomo z njimi prihranili okoli 600 evrov, a bodo pri nakupu dražji za 500 do pet tisoč evrov, predvideva Marjan Pogačnik iz Iskre Mehanizmov.
Cilj 95 gramov ogljikovega dioksida na kilometer, ki ga je za leto 2021 postavila evropska komisija, pomeni, da bo povprečna poraba bencinskih motorjev morala upasti na 4,1, dizelskih pa na 3,6 litra na sto kilometrov. Leta 2012 so proizvajalci v povprečju dosegli izpuste 132 gramov. Če avtomobilske tovarne do ciljnega leta z novimi avtomobili ne bodo dosegle omenjenih vrednosti, jih čaka kazen 95 evrov na vsak dodaten gram izpusta, kar bi za proizvajalca, ki letno izdela milijon vozil, pomenilo 95 milijonov evrov za vsak presežen gram. Kazni bodo tovarne prenesle na kupce, menijo v organizaciji Transport & Environment, kjer so prepričani, da vsem proizvajalcem cilja ne bo uspelo doseči.
Prihranki pri porabi, pribitki pri ceni
Strogi predpisi bodo pospešili razvoj električnih motorjev, klasičnih in priključnih hibridov, avtomobilov na vodik, utekočinjeni naftni in zemeljski plin ter drugih alternativnih tehnologij, še vedno se bodo razvijali tudi motorji z notranjim izgorevanjem. Kupci pa bodo leta 2021 z varčnejšimi avtomobili letno v povprečju prihranili okoli 600 evrov, ocenjujejo v organizaciji. Na drugi strani bodo dodatna vlaganja v razvoj in nove sestavne dele avtomobile tudi podražila. Po predvidevanjih glavnega direktorja Iskre Mehanizmov Marjana Pogačnika za 500 do pet tisoč evrov, odvisno od velikosti, a bo s proizvodnimi količinami tudi cenovni pribitek upadal. Pogačnik je prepričan, da bodo strogi predpisi evropski avtomobilski industriji prinesli tudi konkurenčno prednost na svetovnem trgu, zato se pojavlja tudi vprašanje, ali bodo ti visoke stroške razvoja sploh morali prenesti na kupce.
Lažji in dražji deli, večja vlaganja dobaviteljev
V škofjeloški družbi LTH Castings se strinjajo, da bodo ti predpisi evropskim proizvajalcem prinesli konkurenčno prednost, ne pa s tem, da bo ta tudi izničila visoke stroške razvoja. Pravijo, da kupci ne bomo ušli podražitvam zaradi velikih vlaganj v razvoj. Tudi sami bodo morali povečati vlaganja, da bodo zadostili zahtevam avtomobilskih proizvajalcev. Deli se bodo dražili, v LTH Castingsu pričakujejo, da bo vse več izdelave zlitin iz aluminija, ki bo zmanjševal maso in s tem porabo avtomobilov, hkrati pa višal njihovo ceno. V podjetju napovedujejo še povečana vlaganja v čistost proizvodnje, denimo v prostore, kjer pakirajo sestavne dele, kar pomeni, da je njihova proizvodnja vse bolj podobna farmacevtski industriji.
Predpisi niso nujno dobri za globalno konkurenčnost
Direktor nabave proizvodne opreme v Cimosu Miran Purgar pa ne verjame v izboljšanje konkurenčnosti evropskih proizvajalcev. »Če na svetovnem trgu ne bo podobno strogih okoljskih zahtev, bodo evropski proizvajalci razvijali to tehnologijo le za evropski trg. To pa pomeni, da bodo na globalnem trgu izgubili, saj bodo njihova vozila dražja od tistih, ki jih bo ponujala konkurenca. Lahko bi sicer pridobili nekoliko večji delež na evropskem trgu, a bi bilo to neznatno v primerjavi z izgubo na globalnem trgu. Tam bodo namreč ponujali zdajšnjo tehnologijo pogonskih agregatov, ki so že razviti. Torej bi visok strošek vlaganj lahko amortizirali le na majhnem evropskem trgu,« razlaga Purgar. Avtomobili se po njegovih besedah zaradi izboljšav dražijo že danes, temu pa ne bomo ušli niti v prihodnje. Ob tem dodaja, da se zaradi dodatnih komponent znižujejo mase in cene drugih sestavnih delov, kar se pozna na dobaviteljski strani in pri visokih stroških razvoja.
Kateri proizvajalci lažje, kateri težje do ciljev?
S katerimi tehnologijami bodo proizvajalci izpolnjevali stroge predpise, kateri bodo imeli največ težav? V Transport & Environmentu menijo, da bo najlažje proizvajalcem, ki se osredotočajo na manjše avte, denimo Toyota, PSA, Renault in Ford ter Daimler in Volvo, ki veliko vlagata v razvoj sodobnih tehnologij. Za Fiat, ki danes zaradi prostorninsko majhnih motorjev in majhnih avtov sodi med najbolj »zelene« proizvajalce, menijo, da ciljev morda ne bo ujel, saj je zaradi upada prodaje v Evropi zmanjšal vlaganja v hibridno in električno tehnologijo. V raziskavi dvomijo tudi o azijskih proizvajalcih, Suzuki naj bi cilje dosegel šele leta 2023, Hyundai in Mazda leta 2025 in Honda leta 2027. Ti proizvajalci so pred kratkim sklenili sodelovanje pri razvoju motorjev, ki bo do leta 2020 prineslo 30 odstotkov manjše izpuste. Marjan Pogačnik je prepričan, da večjih razlik med proizvajalci leta 2021 ne bo.
Velike skupine ne bodo imele težav
»Proizvajalci večjih in prestižnejših vozil bodo v razvoj vlagali več sredstev, medtem ko bodo proizvajalci manjših vozil hitreje pri vmesnih rešitvah. Poleg tega je večina teh podjetij svetovnih koncernov, v katerih imajo tako večje kot manjše avte, s katerimi že zdaj znižujejo povprečne vrednosti izpustov,« pravi Pogačnik. Purgar se z njim strinja in pojasnjuje na primeru skupine Volkswagen. »Ta ima v svojem okviru Škodo, Seat, Volkswagen, Audi, Porsche, Lamborgini in Bentley. Na eni strani imajo tako bentleyja flying spur W12 z velikimi izpusti, na drugi strani pa škodo citigo ali pa pola bluemotion z majhnimi izpusti, ki znižujejo povprečje. Večje težave imajo skupine, ki izdelujejo le luksuzna vozila. Te bodo morale na trgu predstaviti nove znamke ali pa bodo prisiljene poseči po nakupu znamk, ki so že na trgu.«
Elektrika utegne prodreti tudi v cenejše avte
Purgar verjame, da bo šel razvoj v dve smeri. Pri majhnih vozilih se bodo pojavljali čedalje manjši agregati z boljšim izkoristkom ter sistemi stop & start. Baterije so trenutno še drage, kar vpliva na prodajo majhnih vozil, pri nakupu katerih je glavno vodilo po navadi cena. Pri luksuznih vozilih pa se bodo uveljavljali predvsem hibridni in tudi električni avtomobili, saj cena vozila pokrije stroške dragih baterij. Se pa veliko vlaga tudi v razvoj cenejših baterij. Če bodo razvijali samo te, se bo ponudba električnih pogonov razširila tudi med cenejšimi mestnimi vozili.
