Bitka z grami ogljikovega dioksida, evropsko komisijo, ki določa okoljske standarde, in vladami, ki na podlagi izpustov določajo višino dajatev na avtomobile, se je v zadnjih letih z evropske ravni preselila v Nemčijo, kjer so doma močni, prestižni ter tudi veliki in težki avtomobili. Ti bodo najtežje dosegli vse ostrejše okoljske standarde, prilagajanje jih bo stalo več kot druge znamke, obenem pa bodo nova pravila pošteno spremenila avtomobile in strategijo nemških proizvajalcev, predvsem prestižne trojice BMW, Audi in Mercedes-Benz.
Zadnji grami bodo dražji od prejšnjih
Resnost izziva, ki ga prinašajo okoljski predpisi, je za nemški Automobilwoche poudaril prvi mož BMW Norbert Reithofer, govoril pa je v svojem imenu in v imenu tekmecev Audi in Mercedes-Benz. »Od leta 1995 do danes smo povprečne izpuste ogljikovih dioksidov zmanjšali za 30 odstotkov oziroma za več kot 50 gramov, na 133 gramov, kar nas je stalo nekaj sto milijonov evrov vlaganj v razvoj. Zadnjih 38 gramov, za kolikor moramo izpuste zmanjšati do 2021, pa bo najdražjih doslej, v razvoj nove generacije motorjev bomo morali vložili več milijard evrov,« je poudaril Reithofer in še ponazoril, da omenjeni cilji pomenijo, da mora poraba avtomobilov v povprečju upasti pod štiri litre na sto kilometrov.
V boj za domačo industrijo celo Angela Merkel
Nad ostrimi predpisi se zadnja leta pritožujejo le nemške znamke. Ob pomoči kanclerke Angele Merkel je proizvajalcem celo uspelo spremeniti regulativo, ki je določala mejo povprečnih izpustov pri 95 gramih za leto 2020. Merklova se je na stisko domače industrije odzvala hitropotezno, s pomočjo podpore šestih držav, kjer imajo nemške avtomobilske znamke proizvodne obrate (Anglija, Češka, Madžarska, Poljska, Španija in Slovaška). Uspelo ji je preprečiti sprejetje in nato še vsiliti enoletni zamik uveljavitve. Leta 2020 bodo morali novi avtomobili le v 80 odstotkih ustrezati meji 95 gramov, leto pozneje pa v sto odstotkih.
Težava so veliki avti
In zakaj predpisi motijo predvsem Nemce, glede na to, da v razvoj motorjev in drugih tehnologij vlagajo več sredstev kot drugi proizvajalci? Razlog je v velikih prestižnih limuzinah, kupejih in luksuznih terencih, ki bi jih BMW, Mercedes-Benz in Audi radi zadržali v programu zaradi velikih dobičkov, ki jih dosegajo z njimi, in dobre prodaje, ki raste predvsem na Kitajskem, Bližnjem vzhodu in v ZDA. Omenjeni velikani bodo tudi z zelo sodobno tehnologijo težko dosegli mejo 95 gramov, kot trenutna rešitev zanje se pojavljajo priključni hibridi - primer je mercedes-benz S500 plug-in hybrid z izpustom 69 gramov ogljikovega dioksida na kilometer.
Francozi in Italijani z majhnimi avti lažje sledijo predpisom
Francozi, po številu izdelanih avtomobilov v Evropi druga velesila, strogim predpisom doslej niso nasprotovali, skupaj z italijanskim Fiatom so jih celo takoj podprli. Omenjeni proizvajalci prodajne količine dosegajo z majhnimi avtomobili, z njimi pa bodo tudi v prihodnosti s precej manjšimi vlaganji v razvoj lažje izpolnili zahteve kot nemške prestižne znamke. Okoljski pritiski, tudi gospodarska kriza, je v proizvodnjo manjših avtomobilov prisilila tudi nemško trojico. Mercedes-Benzova serija A, CLA, GLA in B, Audijev model A1, A3 in Q3 ter BMW serija 1 s prednjim pogonom ter električna podznamka BMW i so neposreden odgovor na oba izziva. Hkrati pa Nemci z manjšimi avtomobili lovijo vsako leto višje postavljene cilje - do leta 2020 želi vsaka od znamk prodati po dva milijona avto, kar pa jih vodi iz okvirov ekskluzivnosti, ki so jo gradili desetletja.
Zaradi velikih apetitov bledi prestižni ugled Nemcev
Že danes pri letni proizvodnji med 1,4 in 1,7 milijona vozil, kolikor jih izdelajo BMW, Audi in Mercedes-Benz, vse težje govorimo o prestižnih, nišnih avtomobilih. Modeli BMW serije 1, mercedes-benz razred A in B ter audi A1 in A3 se na trgu vse pogosteje srečujejo s svojimi manj prestižnimi tekmeci in še pogosteje z nišnimi modeli množičnih proizvajalcev. V prvi vrsti s Citroënovo luksuzno podznamko DS, peugeotom RCZ, bolj razkošno opremljenimi različicami opla insignie, bogato opremljenim fordom titaniumom, v prihodnje pa vignalom, skoraj vsemi volkswagni in še novim renaultom espaceom, ki se bo z novo zasnovo oddaljil od klasičnih enoprostorcev.
Razlike med znamkami kopnijo
Tekmeci pa se hkrati približujejo nemški trojici z vse boljšo vsebino, bogato opremljenostjo, drznimi oblikami - torej privlačno ponudbo za še vedno razumno ceno. Razlike so vse manjše, tako pri cenah kot pri tehnologiji. Na zadnje vpliva tudi to, da že 60 odstotkov sestavnih delov v Evropi razvijejo dobavitelji avtomobilski industriji, in ne proizvajalci sami, zato ni nič nenavadnega, če se pod pokrovom peugeota, citroëna, minija in BMW ali pa renaulta, dacie in mercedes-benza skriva v izhodišču enak, morda le v podrobnostih oziroma nastavitvah različen motor.
Prvi rezultati mešanja prestižnih in množičnih znamk se že kažejo, za zdaj v prid nemškim izdelovalcem, ki sestopajo v nižje cenovne razrede.
Prestop v nižji razred za zdaj uspešen
Nemška trojica je v prvem polletju pridobila skoraj odstotno točko tržnega deleža, vsi trije skupaj imajo 15,6 odstotka evropskega trga. BMW je v prodaji prehitel italijanski Fiat, ki prodaja predvsem poceni avte, in to na trgu z dolgotrajnim upadom kupne moči. Mercedes-Benz pa je septembra dosegel zgodovinsko rekordno prodajo, saj je med kupce spravil kar 143 tisoč avtomobilov. Največ so k temu uspehu pripomogli modeli nižjega cenovnega razreda A, B in CLA, ki se vozijo na enaki osnovi, imajo cenejši prednji pogon v primerjavi z drugimi mercedesi s pogonom zadaj ter stanejo od 20 do 30 tisoč evrov.
Galerija Poletni Weekend na povezavi Poletni Weekend 2014
