Posel z dostavniki v Evropi zaznamujejo nizke cene vozil, znotraj njih pa proizvajalci skušajo vpeljati karseda veliko dostopnih, a učinkovitih izboljšav. Kako je ob razvoju novega trafica razmišljal Renault, vodilni proizvajalec dostavnikov v Evropi, smo se v Kopenhagnu pogovarjali s Philippom Divinom, direktorjem programa trafic.
Pri dostavnikih ste navzgor močno omejeni s ceno, kako to vpliva na razvoj, dodatno opremo,...?
Pri traficu smo denimo skušali zadržati karseda veliko lastnosti, ki so kupcem ugajale, čeprav je bil pretekli model v osnovi star že 12 let. Drsnih in zadnjih vrat denimo nismo spreminjali, tovorni del pa le malenkostno. Bolj globoko smo posegli v tehniko, pa še to smo si sposodili pri drugih modelih v hiši in jo prilagodili za pogon dostavnika. Predvsem pa smo pri razvoju pazili, da kupcu že v osnovi ponudimo tisto, kar resnično potrebuje in to zmoremo narediti in ponuditi za ugodno ceno. Za dodatke, ki si jih želi, a jih ne potrebuje nujno, bo moral doplačati.
Z Mercedes-Benzom imate vse tesnejšo zvezo, ali to pomeni tudi več skupnih rešitev pri traficu in novem vitu?
Renaultu smo za vita posodili 1,6 litrski turbodizel, drugih rešitev pa ne, saj so avto zasnovali sami. Tudi v prihodnje ostaja odprto vprašanje ali sta lahko trafic in vito v osnovi enaka avta. Gre za razliko v filozofiji obeh modelov, trafic je v osnovi zasnovan kot furgon, tovorna različila pomeni 80 odstotkov prodaje trafica. Vito pa več kot polovico kupcev najde v potniški različici, zato je tudi drugače zasnovan.
Bo novi trafic prav tako večinoma nagovarjal kupce tovornih vozil?
V osnovi ja, vsekakor pa bomo skušali odrezati večji delež trga potniških dostavnikov, kombijev torej. Zato naš partner firestone pripravlja pnevmatsko vzmetenje namenjeno furgonu in kombiju s katerim bo moč prilagajati višino zadnjega dela in čvrstost vzmetenja. S to rešitvijo bomo pri kombiju lahko ponudili več udobja, predvsem pa prilagajanje glede na število potnikov.
Kje je razlog, da na trgu ni kangooja, trafica s štirikolesnim pogonom?
Gre za vprašanje stroškov in obsega prodaje, račun se kot kaže ne bi izšel, zato tovrstne predelave prepuščamo podjetjem ki se ukvarjajo z nadgradnjo. Za masterja denimo lahko pri avstrijskem podjetju Oberaigner dobite štirikokolesni pogon kot nadgradnjo.
Imate nov in učinkovit 1,6 litrski turbodizel, a ste ga vgradili le v trafica, kaj pa master?
Gre za stroške, v prenovljen model se nam ni splačala prilagoditev za vgradnjo novega motorja, zato smo ostali pri 2,3 litrskem.
Le polovico prirastka mer trafica gre na račun tovornega dela, preostanek je vzel prednji del. Gre le za obliko ali kaj drugega?
Oblika je pomembna, a vseeno moramo biti v tem razredu razumni in praktični. Prirastek mer je poleg oblike zahtevala tudi varnostna zgradba ter novi motorji. Ti, kljub manjši prostornini, zavzamejo več prostora kot prejšnji 1,9 litrski, saj imajo več pomožnih sistemov, od večjega turbo polnilnika, katalizatorja,...
Zakaj imate v ponudbi dva motorja s skoraj enako močjo dCi115 in dCi 120?
Motor dCi115 je bolj preprost, opremljen je z enim turbo polnilnikom in je namenjen predvsem dostavni različici. Močnejši dCi 120 je sicer močnejši le za štiri kilovate, a ima zaradi tehnologije twin turbo za 20 nevtonmetrov višji in bolje razporejen navor po širšem območju vrtljajev. Motor dCi120 je ob tem opremljem s sistemom start&stop in povezan z menjalnikom z daljšimi prestavnimi razmerji, zato je primernejši za potniško različico. Ob nižji porabi 5,9 litra (šest decilitra manj kot šibkejši) ponuja enake zmogljivosti, v osnovi pa je za tisoč evrov dražji, a ne povsod. V nekaterih državah, denimo v Franciji, bo zaradi nižje obdavčitve vezane na izpuste CO2 sicer cenejši od šibkejšega. Z omenjenima motorjema torej zadostimo zahtevam različnim kupcem in se hkrati prilagajamo tudi različnim obdavčitvam v evropskim državam.
Bo sestrski Nissan na trg pripeljal primastar na osnovi trafica ali lasten model NV200, kaj je bolj smiselno?
V tem trenutku še ni odločeno, možna pa je tako ena kot druga možnost. Če na trg pripeljejo model NV200, bo to razmeroma drago in nepraktično zaradi carin, stroškov poti in dolgih dobavnih rokov. Primastar na osnovi novega trafica pa prinaša druge ovire. Da bi nissanov model ločili od trafica, bi ga morali spremeniti, vložiti v oblikovne spremembe. Vprašanje pa je, če cene v tem razredu prenesejo dodatna vlaganja. Več bo znano leta 2016.
Dostavni Renaulti in AvtoVaz?
Ruski trg poznam najbolje. Vem pa, da se je AvtoVaz v preteklosti posvečal osebnim, Gaz pa dostavnim avtom. Gaz je še danes močan igralec na trgu, ker ima zelo nizke cene. Za trafica najbrž je možnost, v primeru da vstopimo na trg, pa bi ga bilo smiselno izdelovati v Rusiji, saj je to precej ceneje kot izvoz. A postavljati novo proizvodno linijo za dostavnike je tudi precej drago, zanje namreč potrebujemo precej več prostora, denimo večji livarno, lakirnico, montažnico, kot za osebne avte že zaradi njihovih mer. To stane, izplen pa je v tem razredu razmeroma skromen, cene so nizke,... Zato smo previdni pri številu tovarn za dostavnike.
Foto: Miloš Milač
