Avtomobilskim proizvajalcem gre razvoj na prvi pogled odlično od rok. Lani so povprečne izpuste ogljikovega dioksida, merjeno pri novih osebnih avtih, prodanih v Evropi, znova zmanjšali za štiri grame, na 127 gramov. Okoljski mejnik 130 gramov, postavljen za leto 2015, so torej že dosegli. Avtomobili so danes tudi v praksi varčnejši kot pred nekaj leti, ne le zaradi tehnološkega napredka, ampak tudi zaradi trikov, ki znižujejo vrednosti na meritvah.
Močno in uspešno so tarnali, zdaj zmagujejo
Motivacija avtomobilskih tovarn za izboljševanje uradnih podatkov o porabi goriva in z njo tesno povezanih izpustih ogljikovega dioksida je vezana na napredek, zapisan v njihovih genih, in tudi ali predvsem na predpise evropske komisije, ki je avtomobilskim proizvajalcem leta 2007 naložila, naj izpuste od leta 2007 do 2015 zmanjšajo za 18 odstotkov, na povprečnih 130 gramov na kilometer, do leta 2021 pa za 40 odstotkov, na 95 gramov na kilometer. Leta 2007 so proizvajalci ob sprejetju predpisov množično protestirali, da so cilji previsoki, da bodo zahtevali prevelika vlaganja v razvoj, posledično bodo podražili avtomobile in bodo avtomobilsko industrijo stali na tisoče delovnih mest. Pritiski so bili uspešni, saj je evropska komisija omilila cilje, lani je denimo popustila pod pritiski nemške vlade in cilj 95 gramov ogljikovega dioksida na kilometer preložila za leto dni, na leto 2021.Proizvajalci so na evropskem trgu cilje dosegli precej lažje in hitreje, kot so sprva sporočali zakonodajalcem. Veliko avtomobilskih tovarn je zahtevano vrednost za leto 2015 doseglo že leta 2012, lani pa se je pod mejno vrednost spustilo industrijsko povprečje, saj so proizvajalci skupaj dosegli povprečno vrednost 127 gramov ogljikovega dioksida, ki ga novi avtomobili, sodeč po tovarniških podatkih, spustijo v okolje.
Dosežki industrije so sicer neizpodbitni...
Avtomobilski proizvajalci, tudi njihovi dobavitelji, tudi slovenski, se za cilje bojujejo z velikimi vlaganji v razvoj. Letno avtomobilska industrija za to nameni med 300 in 400 milijardami evrov. Za izpolnjevanje okoljskih predpisov bodo avtomobilski proizvajalci nagrajeni, saj se bodo izognili kaznim, ki jih bo EU za vsak preseženi gram začela zaračunavati leta 2015. Ob tem so avtomobili z manjšimi izpusti manj obdavčeni kot tisti z večjimi. Slovenska zakonodaja denimo nabavne cene avtomobilov bremeni z 0,5- do 31-odstotnim davkom na motorna vozila (poleg 22-odstotnega davka na dodano vrednost), ki je odvisen le od izpustov ogljikovega dioksida. Učinki razvoja so izjemni. Tovarniško izmerjena poraba avtomobilov se je v zadnjih petih letih zmanjšala za 18 odstotkov. Danes ni nič nenavadnega, če velika limuzina z dizelskim motorjem porabi manj kot pet, mestni avto pa le še dobre tri litre plinskega olja. Vsaj tako zagotavljajo tovarne.
... a za lepimi številkami se skrivajo tudi triki
Vse lepo in prav, torej? Ni povsem tako, saj po ocenah organizacije Transport & Environment napredek vseeno ni tako zelo velik, kot obljubljajo avtomobilski proizvajalci, saj se je hkrati z manjšanjem porabe povečevala tudi razlika med tovarniškimi obljubami in v resničnem prometu izmerjenimi vrednostmi. V Transport & Environmentu so prepričani, da si proizvajalci do nižjih vrednosti pomagajo z različnimi triki. Med meritvami v laboratorijih, kjer so razmere že v osnovi prijaznejše kot v prometu, naj bi si za boljše rezultate pomagali z lepljenjem trakov čez odprtine okoli vrat in zračnikov ter čezmerno napolnjenimi pnevmatikami, ki prinašajo manjše kotalno trenje in porabo. Ob tem naj bi proizvajalci le za potrebe meritev dodatno zmanjšali težo avtomobila, preizkuse opravljali v ekstremnih temperaturnih razmerah in na zelo gladkih testnih podlagah. Avtomobilski proizvajalci poročila niso komentirali. Domneve organizacije je potrdila tudi raziskava evropske komisije, ki pravi, da proizvajalci pri meritvah porabe in izpustov uporabljajo pnevmatike z manjšim kotalnim uporom, meritve izvajajo na nerealno gladkih podlagah, ki zmanjšajo kotalni upor in s tem porabo avtomobilov, rezultat trikov pa so vsaj za tretjino večji prihranki pri izpustih kot leta 2002, ko so porabe avtomobilov merili v bolj realističnih razmerah, bližje tistim v vsakdanjem prometu.
Avtomobili so danes varčnejši tudi v praksi...
Da promet prinaša slabše razmere in višje vrednosti pri meritvah porabe goriva, je jasno, zato odstopanja niso tako zelo presenetljiva. Tudi po naših izkušnjah, ki smo jih zbrali lani, pa so avtomobili danes dejansko, ne le po tovarniških obljubah, varčnejši kot pred petimi leti. Naše izkušnje potrjujejo tudi večanje razlik med obljubami tovarn in resničnostjo. Poslovni avtomobili z dizelskimi motorji, prostornine okoli dveh litrov, denimo volkswagen passat, ford mondeo in mazda6 z letnico 2008, so obljubljali povprečno porabo okoli šest litrov (to je povprečna poraba, ki jo navajajo proizvajalci), na našem preizkusu v mestnem in primestnem prometu z običajnim tempom pa smo izmerili porabo 7,2 litra, kar pomeni povprečno 20-odstotno odstopanje navzgor.
... večje pa je tudi odstopanje med številkami
Avtomobili istega razreda z letnico izdelave 2012 in 2013, opremljeni s številnimi varčevalnimi rešitvami, denimo regeneracijo zavorne energije, sistemom start & stop, ki ugaša motor ob postankih, daljšimi prestavnimi razmerji in podobno, pa so po obljubah tovarn varčnejši za 25 odstotkov. Povprečna tovarniška poraba dizelskih različic poslovnih limuzin je namreč upadla na okoli 4,5 litra. Naši preizkusi pa so pokazali, da je dejanska poraba pri teh avtomobilih upadla za 1,5 litra, na 5,7 litra, kar pomeni 26-odstotno razliko med tovarniškimi obljubami in dejanskimi meritvami. Absolutna razlika med tovarniškimi obljubami in meritvami v prometu pa je ostala enaka, 1,5 litra na sto kilometrov.
Turbobencinarji z največjimi razlikami
Še večje razlike smo opazili pri bencinskih turbomotorjih, ki so znani po zelo širokem razponu porabe goriva, ki je odvisen od teže desne noge. Denimo pri renaultu cliu 0,9 TCE in dacii sandero 0,9 TCE je bila razlika med tovarniško in preizkusno porabo okoli 50-odstotna. Pri volkswagnu up! letnika 2012 s klasičnim trivaljnim litrskim motorjem, z močjo 55 kilovatov in tovarniško porabo 4,5 litra je bilo odstopanje le 0,8 litra oziroma manj kot 20 odstotkov, kar potrjuje manjši razpon porabe pri motorjih brez turbopolnilnika. Podobno velja za renaulta clia 1,2 16V letnika 2008, ki pa je na cesti porabil dobrih 20 odstotkov več, kot je obljubila tovarna.
Obljube so teže dosegljive kot v preteklosti
V zadnjih petih letih smo opazili še, da je zelo nizke vrednosti porabe, ki jih obljubljajo proizvajalci, zdaj precej teže doseči kot pred šestimi leti. Ko smo minuli teden z nissanom qashqaiem 1,6 DCi 130 poskušali doseči obljubljeno porabo 4,4 litra, nam je to uspelo le s prestavljanjem pri dobrih tisoč vrtljajih, polžjem premikanju skozi promet in vožnjo na avtocesti pod hitrostnimi omejitvami. Leta 2008 je bilo s takratnimi novimi modeli sicer precej višje tovarniške obljube mogoče laže doseči, z manj pazljivosti na pedalu plina in brez oviranja prometa.In rešitev? Organizacija Transport & Environment je evropski komisiji že pred leti predlagala vzpostavitev novega testnega cikla, ki bi dal realnejše podatke o porabi in izpustih avtomobilov. Do zdaj se ni zgodilo še nič.
