Pri proizvajalcu električnih avtomobilov Tesla Motors so prejšnji teden razkrili načrte o tovarni, ki jo ustanovitelj Elon Musk imenuje gigatovarna. V njej bodo proizvajali posodobljene baterije za električne avtomobile. Proizvodnjo bodo zagnali leta 2017, leta 2020 pa bodo proizvajali več litij-ionskih baterij, kot jih zdaj po vsem svetu.Pri Tesli so imeli že nekaj časa težave z zanesljivo oskrbo z baterijami, predvsem pa so te drag sestavni del električnih avtomobilov. Tesla Motors bo predvidoma prodajal litij-ionske baterije tudi drugim proizvajalcem električnih vozil, zelo verjetno Toyoti, ciljajo pa tudi na tiste kupce, ki bodo v baterijah skladiščili električno energijo.
Naložba do pet milijard dolarjev
Načrt je, da bi v tovarno vložili od štiri do pet milijard dolarjev. Tesla Motors bi vložil dve milijardi evrov, pritegnili pa bodo tudi druge vlagatelje, med drugim računajo na japonsko skupino Panasonic. Spomnimo, Panasonic je lani z vložkom deset milijonov evrov postal več kot 12-odstotni lastnik velenjskega proizvajalca bele tehnike Gorenje. Panasonic je zadnje leto sodeloval s Teslo pri razvoju nove generacije avtomobilskih baterij, podpisali so tudi dogovor za dobavo dveh milijard baterijskih celic do leta 2017. Reuters poroča, da bi Panasonic utegnil v tovarno vložiti milijardo dolarjev.
Z integracijo proizvodnje do nižjih stroškov
Glavni cilj naložbe v gigatovarno je znižanje stroškov proizvodnje baterij, do leta 2020 pa bi v tej tovarni proizvedli več litij-ionskih baterij, kot je leta 2013 dosegala celotna svetovna proizvodnja. Stroške bodo med drugim znižali tudi z integracijo proizvodnje na enem mestu - od predelave surovin prek proizvodnje baterijskih celic do sestavljanja baterij. V prvem letu proizvodnje naj bi stroške proizvodnje po kilovatni uri v baterijskem setu znižali za več kot 30 odstotkov. Tovarno bodo gradili v več fazah, leta 2020 naj bi zaposlovali 6.500 ljudi. Proizvodne zmogljivosti naj bi zadostovale za približno pol milijona vozil na leto, hkrati pa bi proizvajali tudi baterije za skladiščenje energije. Elon Musk še ni izbral lokacije za tovarno, v ožjem izboru pa so ameriške zvezne države Arizona, Nevada, Nova Mehika in Teksas. Prve proizvodne linije naj bi zagnali leta 2017, med kupci pa bodo verjetno tudi Toyota Motor in drugi proizvajalci avtomobilov.
Avto za 75 tisoč evrov
Teslov športni električni avto model S so pri Consumer Reportu ocenili za tehnološko najbolj izpopolnjen avtomobil leta 2014, neprijetnost pa je njegova cena, ki v ZDA dosega 89.650 evrov, kar je skoraj trikrat več od drugih najboljših vozil v kategoriji. Za evropske trge Teslov model S sestavljajo v nizozemskem Tilburgu, cena pa dosega med 70 in 120 tisoč evri. V Sloveniji so oglaševane cene 75 tisoč evrov, avto pa si je mogoče izposoditi pri podjetju Avantcar za 250 evrov na dan ali za 1.500 do dva tisoč evrov na mesec. Tesla Motors je lani izdelal 24 tisoč električnih avtomobilov, do leta 2018 naj bi jih sto tisoč.
Kaj se dogovarjata Tesla in Apple
Tesla Motors za svojo proizvodnjo še vedno porabi približno polovico manj baterijskih celic kot Apple za svoje naprave. Oba sicer uporabljata drugačne baterije, kljub temu pa bi si lahko zaradi ekonomije obsega znižala stroške. Shranjevanje električne energije pa je že dlje časa velik izziv za raziskovalce in industrijo: z zniževanjem stroškov skladiščenja električne energije bo mogoče sončno in vetrno energijo skladiščiti.
Andrej Pečjak, Metron inštitut: Nisem ravno med tistimi, ki bi takoj verjeli napovedim, zato nisem pogosto razočaran. Spomnim se napovedi, da bo Islandija do leta 2005 prešla povsem na obnovljive vire energije, pa se je zgodilo le to, da je nekaj let pozneje bankrotirala. Tudi v Sloveniji je bilo veliko napovedi, od obljube nekdanjega ministra iz leta 2008, da bomo v Sloveniji na veliko »pridelovali« vodik, do tega, da bo leta 2009 na naših cestah že flota vozil s pogonom na gorivne celice in vodik ter najmanj pet vodikovih črpalk.
Napovedi družbe Tesla Motors so sicer bolj realne, vseeno pa ni ravno vse tako, kot napovedujejo. Denimo, tesla S bi moral priti do prvih kupcev dve leti prej, kot se je to dejansko zgodilo in za skoraj pol nižjo ceno.
Seveda pa imajo v bistvu prav - če bi uspeli močno dvigniti proizvodnjo litijevih baterij, bi cena električnih vozil padla pod ceno vozil s pogonom na fosilna goriva, kar bi povsem spremenilo prodajne številke.
Vedeti pa moramo, da je proizvodnja baterij vezana tudi na proizvodnjo vhodnih surovin, denimo litija, zato bi bilo treba poleg gradnje tovarn baterij vlagati tudi v posodobitev tehnologije in povečanje proizvodnje osnovnih surovin.
Če bi se vse to zgodilo, bi denimo mestni avto velikosti twinga s 15 kilovatnimi urami energije v bateriji (približno sto kilometrov dometa) stal manj kot 15 tisoč evrov, to pa je cena, ki je precej bolj dosegljiva kot trenutna cena takih vozil, ki se giblje pri 30 tisoč evrih. Sam osebno in naš inštitut Metron nismo veliki igralci na odru električne mobilnosti, zato povečana proizvodnja in posledično padec cen kilovatne ure ne bi imel na nas ne vem kako velikega vpliva. Poskušamo dosegati meje možnega, pri tem pa je pomembna predvsem energetska gostota baterij, ne pa množičnost njihove proizvodnje.
Robert Dominko, Kemijski inštitut: Tesla Motors je gotovo ena izmed gonilnih sil za razvoj elektromobilnosti. V kombinaciji s Panasonicom dobimo izdelek, ki je vreden zaupanja. Panasonicovi baterijski inženirji so med najbolj naprednimi na področju inženiringa baterijskih celic. V konfiguracijo »baterijske celice 18650« so uspeli uskladiščiti do zdaj največjo zmogljivost od vseh večjih proizvajalcev. Te celice uporabljajo v vseh Teslah in to je bila prva Li-ionska celica, ki jo je komercializiral Sony leta 1991. Danes uspejo Panasonicovi inženirji uskladiščiti do štirikrat več, kot so uspeli Sonyjevi inženirji 25 let nazaj.
Napovedi o megatovarnah se povezujejo skoraj z vsemi pomembnimi akterji na področju elektromobilnosti. Dejstvo je, da Li-ionski akumulatorji, ki jih uporabljamo v elektroniki, niso popolnoma primerni za elektromobilnost, kjer sta pomembni varnost in dolga življenska doba. Pri zabavni elektroniki je življenska doba manj pomembna. Vse to je znak, da bodo v vsaj nekaterih segmentih električna vozila počasi izpodrinila vozila na notranje izgorevanje.
Na Kemijskem inštitutu nadaljujemo z delom na treh večjih baterijskih projektih. Sodelovanje s Hondo, kjer smo lani začeli tako imenovani starting grantom, smo nadgradili še z eno pogodbo za temeljno študijo uporabnosti določenih komponent v sodobnih akumulatorjih. Te dni pripravljamo novo pogodbo za večletno sodelovanje, pri katerem se nam bo pridružila Chalmers Univerza iz Goteborga, Švedska.
Na področju dela na litij-žveplovih akumulatorjih pripravljamo prijavo na Horizont 2020, ki nam bo omogočila celovito študijo uporabnosti litij-žveplovih akumulatorjev (varnost, staranje, upravljanje). Tretji projekt je sodelovanje z domačim proizvajalcem akumulatorjev pri razvoju novih izdelkov. Kakšne so tehnologije pri projektu za Hondo in Tab Mežica, ne smemo govoriti preveč na glas, so pa to tehnologije, ki bodo v uporabi čez nekaj let.
