Kriza gor, kriza dol, na evropskem in tudi slovenskem avtomobilskem trgu se ji v brk smejijo športni terenci. Pri nas so jih lani prodali dobrih pet tisoč oziroma 6,3 odstotka več kot leto prej, še posebej priljubljenost narašča malim športnim terenčkom, ki so podvojili prodajo. K temu je pripomogla tudi pestra ponudba modelov. Kot kaže so ljudje tudi pri nas za svoje vzeli avtomobile, ki slonijo na platformi majhnih avtomobilov, hkrati pa ponujajo večji odmik od tal, višje sedenje ter manj občutljivo karoserije ter so v prvi vrsti namenjeni vsakdanjemu življenju in aktivnemu preživljanju prostega časa.
Po prodaji majhnih mehkih terencev sta pri nas lani japonskega Suzukija SX4 (142) medse vkleščila dvojčka Opel mokka (259) in Chevrolet trax (112 primerkov). Čeprav sta si tale dva približno 4,2 metra dolga, 1,7 metra široka in 1,6 metra visoka kompaktna terenca na zunaj precej podobna, sta vseeno toliko različna, da se ju predvsem spredaj lahko hitro loči. Identična sta pod kožo, kjer ju odlikuje solidna in preverjena mehanika, precej samosvoja pa sta si znova v kabini. Mokka je bolj resna in elegantna, primerna za urbane predele in frak, trax pa je preprost in igriv ter kar kliče po pesku in blatu.
Kupci v tem razredu se večinoma zadovoljijo s prednjim pogonom, a mokka in trax premoreta tudi štirikolesnega. Z njim lahko splezata marsikam ter se od tam v slabih pogojih s funkcijo za pomoč pri spuščanju po klancu (HDC) tudi varno vrneta, vendar bomo nežnejšo mokko prej srečali pred opero, kot pred gorsko kočo. Trax s široko poudarjenimi obrobami blatnikov in plastičnimi terenskimi dodatki deluje namreč bolj robustno, raven samozavesti in odločnosti pa mu dvigujejo velik nos in mišičasti boki, ob za kanček bolj cenenih materialih in slabšo opremo (samodejne klimatske naprave ni niti za doplačilo) pa se lahko pohvali tudi z nekoliko nižjo ceno. Recept za uspeh?
Žal se stvari v življenju ne iztečejo vedno po načrtih, tudi s Chevroletovim traxom je tako. Nič kriv, nič dolžen se bo po razprodaji zalog najbrž poslovil iz domačih salonov, še prej pa z "najboljšo ponudbo vseh časov" od 13.909 evrov naprej skušal ostati v dobrem spominu. Dacijin duster si ob vsem skupaj najbrž želi, da se trax čimprej pobere s scene, tudi sestra mokka bo sama v Evropi precej lažje dihala in prinašala več dobička. A preden nad traxom pade zastor, velja preskusiti, kaj premišljenim in racionalnim kupcem ponuja za svoj denar. Znamka se bo resda umaknila, vendar bo za rezervne dele poskrbljeno še deset let, ob tem pa je treba v zakup ob prodaji takšnega modela vzeti nižjo ceno in manjše zanimanje potencialnih kupcev rabljenih vozil.
Ob našem prvem snidenju je bil beli Chevrolet trax 1.7D AWD LT sicer že prav po terensko zaprašen in ožigosan z nekaj blatnimi sragami, kot da komaj čaka, da ga poženemo po makadamu, lužah in blatu ter sploh nima smisla, da se ga prej opere. Če bi bil trax kak simpatičen mali pes, bi zagotovo skakal visoko v zrak in čakal, da mu že končno vržemo tisto palico. V visoko travo, med veje, v vodo, blato, sneg, kamorkoli, samo da se lahko pokaže in izkaže ter v zahvalo dobi trepljanje ali kak posladek. In za takšnega malega radoživega dobrovoljčka smo ga tudi vzeli od prve minute naprej, čeprav nas je za časa našega druženja dodobra potresel in navadil na nekoliko glasnejši pogovor, kot običajno.
Pod motornim pokrovom je tale trax namreč ponujal 1,7-litrski štirivaljni turbodizel s 96 kW (131 KM), ki največji navor 300 Nm ponuja med 2.000 in 2.500 vrtljaji v minuti. Motor ni med najboljšimi, je precej glasen in robat za današnje čase. Ena izmed sopotnic je počutje - sploh ob pospeševanju - primerjala z vožnjo v kamionu, tako zelo glasen se ji je zdel. V spodnjem območju vrtljajev sicer traja, da se motor zbudi, tako da kar pozabite na lahkotna speljevanja navkreber. Tudi sklopka se zdi za takšna početja preslabotna in je na večjih klancih v kabino občasno prodrl vonj po zažganem - kljub pomoči pri speljevanju navkreber. Drugače je, ko se motor približa območju največjega navora.
Takrat se zbudi in zgledno vleče vse do nekaj nad 4.000 vrtljajev, k lahkotnejši vožnji med ovinki na podeželju pa pripomore tudi šeststopenjski menjalnik. Za traxa se je motor sicer izkazal kot primerno zmogljiv, več od njega nismo potrebovali ali pogrešali. Če je bil hrup motorja res pretiran, pa takšna ni poraba za 1,5 tone težkega traxa. Tovarna sicer obljublja 4,9 litra kombinirane porabe, na testu se je ta gibala okoli šestih litrov, kar pa je še vedno ugodno - sploh za štirikolesni pogon.
Na zadku testnega traxa se je namreč bohotil napis AWD, v osnovi se pogon prenaša le k sprednjima kolesoma, po potrebi pa elektronika samodejno del navora pošlje proti zadnjemu paru. Štirikolesni pogon tako služi predvsem varnosti, na podlagah s slabšim oprijemom naj bi se namreč izkazal za dovolj prepričljivega. Za resnejše terenske ambicije bi moral imeti reduktor in/ali zapore diferenciala, oziroma vsaj krajšo prvo prestavo, kot jo premore Dacia duster. Pogon se je v praksi izkazal za precej solidnega, kljub temu da je občasno malce zamudil in so po zdrsu prednjih koles zadnja del navora dobila z zamikom. Na to se je treba navaditi, vseeno pa se takle trax pelje veliko bolje (in varneje) kot tisti s prednjim pogonom. Z užitkom smo ga zapeljali po gozdni cesti, lužah, travnati površini, makadamu in deloma z blatom premazani cesti.
Trax je vse poti zmogel brez omahovanja, suvereno je napredoval (in se s pomočjo elektronike spustil) tudi po strmejšem travnatem klancu, najbrž pa bi zmogel tudi snežne prepreke. Občasno je do izraza prišla anemičnost motorja v povezavi s sklopko, kar smo omenili zgoraj, še za največjo oviro pri stranpoteh pa se je pokazal njegov prenizek vstopni kot. Čeprav je trax od tal oddaljen skoraj 17 centimetrov, je njegova plastična obloga prenizko in tako smo pogosto lahko slišali njeno drsanje ob podlago. Dotiki sicer niso povzročili kake večje škode, vendar pa bi avto tudi brez tega deloval dovolj impozantno in bi jo sami odstranili.
K nižji ceni od sestre mokke pri traxu pripomore tudi manj uglašeno podvozje, ki v ovinkih povzroči nekoliko večje nagibanje karoserije. Njegove kratke mere prav pridejo v urbanih središčih ali pa če se kje izven cest "zaplezamo" in je treba obrniti, pri tem nam je v pomoč tudi slika vzvratne kamere na sedempalčnem barvnem zaslonu visoke ločljivosti. Tam na dotik upravljamo tudi zabavno-komunikacijski vmesnik MyLink, ki zna komunicirati v slovenščini, s traxom pa so lahko prek telefona hkrati povezani prav vsi potniki.
Chevrolet trax je v notranjosti razmeroma preprost, izbrana plastika in materiali so zadovoljivi, ne pričakujte pa presežkov. Sedeži imajo ustrezen oprijem, armaturna plošča pa je v znamenju Chervoletovih slogovnih poudarkov - deloma je prevzeta iz kompaktnega avea. Vozniku tako ponudi analogni merilnik vrtljajev in digitalni prikaz hitrosti, s celotno podobo in modro osvetlitvijo pa spomni na kakšno elektronsko igračo. Skopost potovalnega računalnika nam ni bila všeč, saj ne kaže podatkov o trenutni porabi goriva, kot koristna igrača pa služi kompas v merilnikih.
V prtljažnik lahko spravimo za 356 litrov prtljage, kar niso ravno družinske mere, s podrto zadnjo klopjo pa se prostor poveča na 1.370 litrov. Uporabnost traxove notranjosti povečajo številna odlagališča in preklopen naslon sovoznikovega sedeža. Tako lahko prevažamo do 2,3 metra dolge predmete.
Simpatični Chevrolet trax v sebi združuje prednosti športno-terenskega ter ekonomičnost majhnega vozila, kot posladek pa ponuja še štirikolesni pogon. Glasen in robat motor, ki pretresa voznika ter potnike, se lahko zaobide z izbiro 1,4-litrskega turbo bencinarja. Škoda, ker trax zaradi umika znamke iz Evrope ne bo dobil prave priložnosti, da bi po slovenskih cestah in brezpotjih pustil več sledi. Ob popustih, ki ga spremljajo ob umiku, gre dejansko za zelo racionalen nakup.
Foto: Matej Kačič
