Ob stavčni zvezi v kateri skupaj nastopata Honda in dizel, se marsikateri hondaš še danes namrdne. Kaj torej novega dizla povezuje s slavo nekdanjih hond, saj veste, tistih z visokovrtečimi se 1,6 litrskimi bencinarji? Odgovor je inovativnost, prodornost in premikanje meja. To je še več vredno, ker je hondin stroj tako dober na področju, ki je tej znamki razmeroma tuje. Razen pri 2,2 litrskem dizlu se ta znamka ni šla dizelskih čarovnij, pred njim so si stroje potrebne za Evropo preprosto sposodili pri Isuzuji, čeprav starikavi tresavčki niso niti približno sodili v atletska telesa Japoncev.
Dizli so za Japonce vse večje breme
Nato je tu še prepričanje, ki je precej pogosto pri japonskih znamkah, da se dizlov za tako majhen trg kot je Evropa, pač ne izplača razvijati. Tega se vse bolj oprijema Toyota, ki je ustavila razvoj dizelskih strojev, kupovala jih bo pri BMW. Enako razmišlja tudi Nissan, ki si stroje sposoja pri francoskem Renaultu, Suzuki ima fiatove, Mitsubishi pa je začuda razvil svojega, čeprav si jih je v preteklosti rad sposojal pri Volkswagnu. Kapo dol še subaruju za bokserski dizel, upamo le da se njegov razvoj ne bo ustavil in Mazdi, ki prav tako premika meje motoroznanstva z dizelskimi in bencinskimi stroji. Zadnji bi mimogrede dobro pristajali tudi hondam, 1,4 in 1,8 litrski stroj pač nista več zadnji krik tehnike. Pri Hondi to vedo in že pripravljajo odgovor z novimi turbo bencinarji.
Stroj brez revolucije, le množico izboljšav
In kaj nas je tako navdušilo pri hondinem, v celoti aluminijastem 1,6 litrskem štirivaljnem turbodizlu? V prvi vrsti prožnost iz dna globin vrtljajev in skoraj bencinsko veselje do vrtenja, ki ju omogočajo garretov turbo polnilnik četrte generacije s spremenljivo geometrijo lopatic in podporno elektroniko ki minimizira zakasnitve odziva turbine ter močno optimizirani deli vključno s tanjšim in krajšim batnim plaščom ki za 40 odstotkov zmanjšuje mehansko trenje (v primerjavi z motorjem 2.2 I-DTEC) že pri 1.500 vrtljajih v minuti. Lahka gradnja je zajela vse sestavne dele, vključno z bati in ojnicami, motor je v primerjavi z večjim dizlom 2.2 I-DTEC lažji za kar 47 kilogramov. K zmanjševanju porabe pa pripomore še nov sistem vbrizgavanja z boschevo elektroniko, ki omogoča pritiske do 1.800 barov in boljše zgorevanje. V civicu motor po tovarniških obljubah porabi 3,6, v večjem športnem terencu CR-V pa 4,5 litra.
Skromen v številkah, prepričljiv za volanom
Rezultat dela hondinih inženirjev je majhen, lahek in kompakten stroj s 88 kilovati (120 konjskimi močmi) in 300 nevtonmetri največjega navora. Podatki sami po sebi ne povedo prav veliko. Dokazujejo le učinkovitost stroja, šele preizkus pa ga povzdigne nad tekmece. Najbolj nas je navdušil v terencu CRV, gnanim le prek prednjih koles, a vseeno zajetnim bremenom 1.541 kilogramov suhe mase. Na prvi pogled 4,57 metra dolg športni terenec ne obljublja prav veliko. Že po nekaj kilometrih pa dizel navduši s prožnostjo iz globin, ki omogočajo lenarjenje s prestavno ročico, speljevanje v drugi prestavi na križišču brez da bi motor kašljal in pretresal potnike. Hkrati pa prinaša še veselje do vrtenja, ki se konča šele malo pod pet tisoč vrtljaji. Številke o zmogljivostih so solidne, CR-V do stotice skoči v 11,2 sekunde in zmore nekaj čez 180 kilometrov na uro končne hitrosti, a nikakor ne morejo pravilno osvetliti občutkov izza volana, ki vseskozi prepričujejo, da se pod pokrovom vrti zmogljivejši stroj. Sapa mu vidneje prične pojemati šele pri pospeševanju na avtocesti.
Širok razpon uporabnih vrtljajev in predvsem brezhibna vleka v nižjih območjih, voznika vodi k hitremu prestavljanju. Rezultat pa je seveda skromna poraba goriva, ki je na relacijah padla celo pod pet litrov. To pa je za takšnega velikana izjemen rezultat. Tudi povprečnih 5,5 litrov, ki smo jih izmerili na preizkusu, govorijo o hvalevredni skromnosti.
V civicu še lažje diha, a je presenečenja manjše
Enak stroj smo preizkusili tudi v 231 kilogramov lažjem civicu. Tu se je seveda izkazal še bolje, s še več odločnosti pri pospeševanju in še za pol litra skromnejšo porabo goriva ki se je vrtela od 4,3 do 5,2 litra. Vseeno pa je bilo presenečenje manjše kot v večjem CRV, kjer smo pred preizkusom podcenjevali lastnosti majhnega stroja v tako velikem avtu.
Da je dizel, ne zmore skriti
Ob hvali ne moremo mimo slabosti motorja, ki mu odvzamejo nekaj sijaja. Tresljaji motorja so prisotni, a nič bolj kot pri motorjih tekmecev. Njegov ropot pa je glasnejši kot pri dizlih iz volkswagnov, citroenov, peugeotov, toyot in nekaterih drugih štirivaljnikih z mehkejšim in manj slišnim delovanjem.
Kako dober je, poudarja tudi cenik
Bistveno ovira pa sta ceni obeh hond, ki preprečujeta da bi vrhunski dizel zapeljal v več slovenskih garaž. Civic 1.6 I-DTEC comfort stane najmanj 18.820 evrov, s paketom sport pa prek 20 tisoč evrov oziroma le deset evrov manj kot močnejši 2,2 litrski stroj. Pri CR-V pa je zanj potrebno odšteti najmanj 25 tisoč evrov, v primerjavi z dvolitrskim bencinskim strojem je dražji za kar 4.090 evrov. Cene so visoke. Upoštevaje bogato osnovno opremljenost in precej dobre lastnosti obeh hond pa poštene, a nikakor ne dovolj agresivne, da bi tako gnana civic in CRV lahko posegala po množicah.
Foto: Miloš Milač
