Čas za alternativo

Japonski Mazdi se vsakih nekaj let posreči velika uspešnica, za takšno lahko mirno označimo sedanjo generacijo šestice. To pot so se v tovarni odločili za povsem svojo oblikovno in razvojno smer, oblikovalski jezik Kodo pa je srednje veliki Mazdi6 prinesel revolucionaren, razgiban in predvsem zelo seksi videz. "Uau, kako je huda!" je tako obvezen komentar, naj gre za limuzinsko ali karavansko različico. Obe sta lahki, igrivi, športni, ponašata se z inovativnim regeneriranjem energije i-eloop (več v okvirju spodaj) in predvsem zelo sodobni - tudi ko gre za bencinske motorje, celo tiste s skoraj "luksuzno" prostornino.

Mazdini inženirji so se (tudi) pri motorjih, ki jih poganja žlahtnejši bencin, podali v povsem drugo smer, kot smo je vajeni sicer. Zdaj je namreč že kar malo čudno, če bencinskemu motorju pri lažjem dihanju ne pomaga vsaj en turbopolnilnik. Klasični atmosferski motorji so tako vse redkejše ptice, a so jih pri Mazdi raje močno dodelali - tudi zato, ker je to ceneje, kot če bi jih opremili in prilagodili za turbinski polnilnik. Večkrat nagrajeni seriji skyactiv-G z dvolitrskim in 2,5-litrskim motorjem so tako povečali kompresijo do rekordnega razmerja 14 proti ena, kar poskrbi za učinkovito izgorevanje goriva. S svojimi magičnimi rokami so dosegli zelo ugodno porabo, ob tem pa kupcem ponudili zelo prijeten in rezek zvok motorja ter veselje do vrtenja - ob tem je treba v zakup vzeti manjšo prožnost v nižjih vrtljajih.

Prva generacija Mazde6 sicer sega v leto 2002, veljala je vse prej kot za dolgočasnega Japonca. Ponudila je dovolj športnih lastnosti, odlično lego, dober položaj in občutek za volanom, med njene odlike pa bi lahko šteli tudi šeststopenjske menjalnike ter dizelske motorje. Takšna kombinacija je našla pot v marsikatero slovensko garažo, sploh v karavanski različici, tudi rabljene so držale ceno in se izkazale kot trpežen in zanesljiv sopotnik. Druga generacija je imela zaradi višjih cen kot posledice neugodnega menjalnega razmerja med jenom in evrom manjši uspeh, zdaj pa je zagotovo nastopil čas za novo.

Da je Mazda6 zelo atraktivna, vleče nase poglede ter navdušuje ljudi, ni nobenega dvoma - pozitiven komentar ji je namenil celo urednik spletnih Financ Jure Gostiša, ki sicer avtomobilov ne „porajta" kaj posebej. Ob tem sta tudi dovolj drugačni, da ju ne boste zamenjali s kakšnim konkurentom, kar je dandanes tudi že kar redka vrlina.

Kupcem sta sicer na voljo "le" limuzina in karavan - sport combi, petvratna in pri nas zelo priljubljena oblika kombilimuzine pa je izginila. Na preizkušnji smo imeli obe različici, ob tem ponovimo, da je sport combi presenetljivo krajši od limuzine. Meter karavanu pokaže 4,78 centimetra, kar je dobrih šest centimetrov manj kot pri štirivratni različici. Ta ima ob tem za kar osem centimetrov daljšo medosno razdaljo (283 cm), zato naj bi bila z razkošnejšim prostorom za noge zadaj zanimiva tudi vodilnim kadrom v podjetjih. Njim na kožo naj bi bila pisan tudi tipično ameriški komplet - kombinacija najmočnejšega 2,5-litrskega štirivaljnega (!) motorja s 141 kW (192 KM) in umirjenega šeststopenjskega samodejnega menjalnika - več o izkušnjah s takšno kombinacijo preberite v Šestica za vrh poslovnega razreda.

Za najšibkejšega bencinarja, 2,0-litrskega s 121 kW (165 KM), naj bi se odločale predvsem družine. Ampak ali takšnih pri nakupu v večji meri ne vodi racionalnost, torej dajo poudarek nizki porabi, kakršno pregovorno dosegajo turbodizelski motorji?

Sodobni turbodizli imajo dovolj odlik, da se velikokrat zdijo za avto tudi edina izbira, vendar pa jih spremljata tudi dizelski smrad, ropotanje in višja nabavna cena. So kupci, ki bi se jim odrekli zaradi žlahtnosti in kultiviranosti bencinskih motorjev, če bi ti porabili manj goriva. In prav to je uspelo (tudi) Mazdi.

Atmosferski bencinar z odliko konkurira turbo dizlu

Najšibkejši bencinar v šestici se sicer ponaša z dokaj visokim navorom za atmosferski dvolitrski motor, ki je ob tem precej enakomerno razporejen. Najvišji navor 210 Nm tako doseže v srednjem območju - pri 4.000 vrtljajev v minuti. Motor ne razočara, je elastičen in odziven, tudi brez pomoči turbopolnilnika dobro vleče iz najnižjega območja vrtljajev. Odsotnost turbine sicer pomeni, da bo voznik moral shajati brez zanjo značilne brce v hrbet, vendar bo motor do skoraj pet tisoč vrtljajev komaj kaj slišal. Takrat agregat pokaže drugi obraz in rezek glas, voznik bo v športnem zvoku užival vse do omejevalnika pri 6.500 vrtljajev v minuti. Od 0-100 km/h Mazda6 2.0 sport combi pospeši v 9,1 sekunde, največja hitrost 1.310 kilogramov težkega vozila pa znaša 214 km/h. Dovolj za večino potreb potencialnih kupcev. Teh ob postanku na črpalki tudi ne bo bolela glava, v povprečju bodo shajali s porabo dobrih sedmih litrov na sto prevoženih kilometrov - nam je meritev pokazala 7,4 litra.

Ko porabljeno gorivo pretvorimo v številke, ugotovimo, da je bencinska Mazda6 več kot dostojen tekmec turbodizlom, ki v povprečju porabijo kak liter manj. Če z vozilom letno naredite 20 tisoč kilometrov, boste za bencin letno dali 383 evrov več, če jih naredite 15 tisoč pa 288 evrov več po trenutnih cenah (NMB 95 po 1,45 € za liter, diesel po 1,376 € za liter). Izračun za 20 tisoč kilometrov letno na osnovi nabavne cene testne različice 2.0 165 bogato oplemenitene z opremo Revolution (četrta stopnja od petih), ki stane po ceniku 28.190 evrov, pokaže, da bi se s takšno za razliko v ceni dražje dizelske različice (po zmogljivostih primerljiva dizelska 2.2 150 stane 30.190 evrov) lahko vozili dobrih pet let. Če letno naredite 15 tisoč kilometrov, je doba še daljša: sedem let!

Mazda6 sport combi skuša ob tem pretekle in tudi nove kupce prepričati še s kakšnimi drugimi aduti, njene vozne lastnosti pa so v vrhu razreda. Prtljažnik ponuja osnovnih 522 litrov, kar je sicer manj od razrednih rekorderjev, tudi nekaterih za številko manjših. S podiranjem zadnje klopi pridobimo do 1.648 litrov. Lastniki prejšnjih generacij so znali pohvaliti izvrstni sistem enoročnega zlaganja po tretjinah deljivega naslonjala zadnje klopi, ki zložena ponuja povsem ravno in gladko dno prtljažnika. Prtljažni rolo se ob odpiranju zadnjih vrat samodejno in elegantno odgrne, ko ga ne potrebujete pa ga lahko shranite pod dno prtljažnika. Zunanja oblika je tukaj narekovala prostor v prtljažniku, ki bi bil lahko tudi nekoliko višji.

V notranjosti prevladujeta usnje in črnina, prostora na zadnji klopi je dovolj za noge in za glave, prednji sedeži pa so dobri in udobni. Položaj za volanom je odlično nastavljiv za voznike vseh velikosti. Končna obdelava je na visoki ravni, avtu pa bi se podal večji zaslon na sredinski konzoli. Posebno pohvalo si zasluži sistem za avtomatsko prižiganje in ugašanje dolgih luči, saj deluje praktično idealno in brez nenamernih napak, ki bi zaslepile nasproti vozečega.