Avtomobili bodo v prihodnosti še bolj prepredeni z zelenimi tehnologijami iz več razlogov. Za vrat jim v Evropi diha evropska komisija z uvedbo okoljskih predpisov, saj morajo izdelovalci do leta 2021 povprečne izpuste ogljikovega dioksida zmanjšati na 95 gramov na kilometer (trenutno povprečje je 130 gramov), na drugih trgih pa posamezne vlade prav tako zategujejo okoljske pasove. Drugi razlog so rastoče cene naftnih derivatov, ki danes pomenijo vse večji strošek v lastništvu avtomobila, tretji pa je vse večja gostota avtomobilov v razvitem svetu - a ta del se že dotika področja infrastrukture in splošne mobilnosti.
Avtomobilska industrija zato vsako leto vlaga milijarde evrov v razvoj novih, zelenih tehnologij, z njimi pa poskušajo doseči cilje, ujeti novo, mlajšo generacijo kupcev, ki je okoljsko bolj ozaveščena kot stare, in hkrati zmanjšati stroške avtomobila ter s tem zadržati svoj položaj na trgu. Končni cilj je enak - zmanjševanje izpustov ogljikovega dioksida. Vendar so poti do tega cilja številne.
Zmanjševanje porabe
Izdelovalci v večini še vedno vztrajajo pri razvoju klasičnih dizelskih in bencinskih motorjev z notranjim izgorevanjem, njihove prostornine pa vseskozi zmanjšujejo, režejo število valjev, dodajajo turbopuhala, prilagajajo elektroniko na delovanje skromnejših strojev, vgrajujejo sisteme za rekuperacijo zavorne energije, ki jo potem porabljajo za električne sisteme v avtomobilih, in varčujejo na drugih področjih. Denimo s pnevmatikami z manjšim kotalnim uporom, vgradnjo sistemov start & stop, ki ugašajo motor ob mirovanju, vgradnjo samodejnih menjalnikov z več stopnjami, ker imajo boljši izkoristek in prinašajo skromnejšo porabo, in podobno. Motorji so se v zadnjem desetletju zmanjšali za več kot 20 odstotkov, ne da bi trpele njihove zmogljivosti. Fiat je denimo uvedel 0,9-litrski dvovaljni bencinar, ki zmore do 77 kilovatov, Ford v globalne modele vgrajuje litrski trivaljnik z močjo do 92 kilovatov, podoben stroj imajo tudi Opel, Volkswagen in nekateri drugi.
Zakasneli vklop elektrike
Po dveh desetletjih je avtoindustrija ponovno vklopila elektriko, vendar razvoj teče počasneje od prvotnih napovedi. Francoski Renault-Nissan je v razvoj električnih avtomobilov vložil milijarde evrov, do konca leta 2015 pa je želel prodati 1,5 milijona vozil. »Tega cilja ne bomo dosegli,« je pred kratkim priznal prvi mož obeh izdelovalcev Carlos Ghosn, saj so letos prodali le 120 tisoč električnih vozil te znamke (od tega je bilo 85 tisoč Nissanovih leafov, preostanek pa Renaultovih modelov). Po napovedih analitikov bosta podjetji do konca 2015 prodali le tretjino načrtovanih vozil, torej okoli pol milijona. Drugi izdelovalci tudi zaradi Renaultovih preoptimističnih napovedi počasi vstopajo v ta segment. V ta razred je zato razmeroma pozno vstopil BMW z modelom i3 ter hibridnim i8. Prihodnje leto bosta na trg zapeljala električni volkswagen up! in golf, enako zasnovane modele pa potihoma načrtujejo tudi drugi proizvajalci. Izjema je le ameriška Tesla, ki je letos razprodala 20 tisoč električnih modelov S s cenami od 70 do 100 tisoč evrov, precejšnjo rast in razširitev ponudbe na manjše ter cenejše modele napoveduje že za prihodnje leto. Izdelovalci elektriki še vedno napovedujejo svetlo prihodnost, predvsem v povezavi z mestnimi vozili. Na daljših poteh naj bi prevladovali priključni hibridi (kombinacije klasičnega in električnega motorja z zunanjim polnjenjem) in morda avtomobili na gorivne celice.
Novo upanje - vodik
Motorji na gorivne celice so tretja smer razvoja, o kateri se zadnje čase vse glasneje govori. Gorivne celice večinoma delujejo na vodik, posledica delovanja celic sta elektrika in voda. Vodik je BMW v seriji sedem predstavil že leta 2007, a je zaradi visoke cene in slabe pokritosti s črpalkami vodika kmalu zdrsnil v ozadje. Toyota pa je z modelom FCV, ki ga bodo začeli izdelovati v manj kot letu dni, napovedala svetlo prihodnost temu pogonu, saj je uspela izboljšati izkoristek celic in zmanjšati strošek proizvodnje. Model FCV bo 4,87 metra dolga limuzina, ki bo stala toliko kot nemške limuzine z dizelskimi motorji, okoli 50 tisoč evrov. Prednost te tehnologije je velik doseg med polnjenji, ki je več kot 500 kilometrov (večina električnih vozil ima doseg, manjši od 200 kilometrov), in triminutno polnjenje (pri električnih prek običajnih vtičnic vsaj šest ur). Omrežje vodikovih črpalk se počasi širi tudi zaradi avtobusov na vodik. Pri nas smo to jesen dobili prvo črpalko v Lescah.
Cene padajo, prodaja raste
V ZDA, ki so trenutno daleč najrazvitejši trg za avtomobile z električnim pogonom, so doslej prodali okoli 130 tisoč takšnih avtomobilov, od tega samo letos že več kot 45 tisoč, je septembra v Financah napisal Miran Gaberšček, direktor centra odličnosti Nizkoogljične tehnologije.
Kako smo vpeti v snovanje prihodnosti
Inovator Andrej Pečjak je spomladi na reliju v Monte Carlu s svojo električno dacio premagal celo teslo slovitega Elona Muska. Zdaj namerava predelati Mazdinega sedemsedežnega enoprostorca v električni avtomobil, ki bo zmogel z enim polnjenjem prevoziti do 700 kilometrov, kar bo svetovni rekord. Foto: Jure Gregorčič/Siol
Pri slovenskih podjetjih, vpetih v avtoindustrijo, so zelene tehnologije že pred leti postale stalnica. Omogočajo jim vstop v nove verige avtomobilskih izdelovalcev in tudi črpanje evropskega denarja. Primer je projekt SiEVA, ki je leta 2011 osmim slovenskim dobaviteljem namenil 20 milijonov evrov nepovratnih sredstev. Podjetja v omenjenem projektu razvijajo sestavne dele za varčnejše klasične in električne avtomobile brez izpustov izpušnih plinov. Vsi slovenski dobavitelji težnje kupcev po zmanjševanju izpustov uresničujejo z lažjimi klasičnimi in inovativnimi mehatronskimi ter elektronskimi sestavnimi deli. Klasični morajo prinesti enake ali boljše lastnosti ob manjši teži: primer je Hidrijin volanski drog za peugeot 208, ki je za 60 dekagramov lažji od prejšnjega, pri čemer je tudi čvrstejši. Hella Saturnus Slovenija pri snovanju LED-sijalk poleg oblike upošteva tudi njihovo energijsko učinkovitost, ki jo mora vseskozi povečevati. Električni motor iz Letrike poganja Renaultov mali štirikolesnih twizy, deli za turbopuhala iz Cimosa pa pripomorejo k manjši porabi goriva v številnih avtomobilih evropskih proizvajalcev. Vse pomembnejši del avtomobilske prihodnosti postaja tudi posameznik, inovator Andrej Pečjak, ki je z električno dacio sandero lastnega razvoja osvojil letošnji reli Monte Carlo novih tehnologij. Pečjak ni izdelovalec avtomobilov, ampak razvojnik na področju elektromotorjev. S svojimi idejami želi prodreti v večje verige avtomobilskih izdelovalcev, za preboj električnih vozil pa meni, da se bo zgodil, ko bodo ti imeli ljudske cene. »Pogoj za ljudske cene pa je množična proizvodnja električnih avtov,« je pred kratkim povedal za Siol.
