Za prihodnost avtomobilov se zdi, da je vseskozi zavita v tančico, čeprav proizvajalci že leta napovedujejo tehnološke usmeritve. Pred nekaj leti je bila edina naslednica bencina in nafte kot pogonskega goriva oziroma energije elektrika. Elektrifikacija avtomobilov, motociklov, skuterjev in koles je sicer že tu, a ne v tako velikem obsegu, kot so napovedovali proizvajalci. Tu je še vodik, ki je nase opozoril že pred sedmimi leti v BMW limuzini hydrogen7, čez nekaj let je potonil v pozabo. Drugi proizvajalci sicer nikoli niso povsem opustili razvoja vozil na gorivne celice, ki uporabljajo vodik, a do letošnje jeseni konkretnih novic o serijski proizvodnji ni bilo. Na tokijskem salonu ga je Toyota skoraj potegnila iz naftalina in ga okronala za energijo prihodnosti v avtomobilski industriji. Kaj je res, še ni in še dolgo ne bo jasno. Jasno pa je, da Toyota tudi tokrat vozi svojo smer. Ta trma ni iz trte izvita, ni le poskus, saj je že v preteklosti prepričala tudi velike nejeverneže. Denimo s hibridi, ki so jih mnogi obsojali na majhno nišo, to marsikatera znamka počne še danes, Toyota jih žene že od leta 1997. Do danes je prodala prek pet milijonov hibridnih toyot prius, auris, yaris in Lexusovih modelov, čemur bi težko rekli ozka niša, kajne?
Elektrika za majhne mestne avtomobile
In kaj največji proizvajalec avtomobilov na svetu, lani je na svetovne ceste ta znamka poslala kar devet milijonov vozil, napoveduje za bližnjo prihodnost? Poleg klasičnih motorjev, ki za pogon uporabljajo bencin, plinsko olje ali plin, predvsem elektriko in vodik, energentoma pa namenja različni vlogi. Elektrika naj bi polnila predvsem manjša mestna vozila, majhne avte, mešance med avti in motocikli, kot je i-road, in seveda z zunanjim polnjenjem ali brez njega pomagala bencinskim motorjem (hibridi).
Kako pa se vozijo avtomobili prihodnosti, kako deluje avto na gorivne celice s pogonom na vodik ali majhen trikolesnik, pa imamo le redko možnost preizkusiti. Toyota nas je na testnem poligonu Fujioka blizu japonskega mesta Nagoja spustila za volan obeh konceptov, ki bosta že v kratkem - v letu ali dveh - zapeljala na ceste po svetu.
Trikolesni i-road za pol širine
Začnimo z zabavo, ki jo prinaša mali i-road, inovativno oblikovani trikolesnik z vrtljivim zadnjim kolesom in fiksnim prednjim kolesnim parom. Avtomobilček so namenili velemestom, kjer zaradi skromnih mer (širok je le 87 centimetrov oziroma toliko kot bolj konkreten motocikel) na parkirno mesto avtomobila spravimo kar dva i-roada, z njim pa zlahka smuknemo med avtomobili, ga stlačimo v ozka parkirna mesta in brez težav manevriramo na tesnih prostorih. I-road je zgrajen okoli okvirja, ima streho, klasična vrata, ki so pri razvojnemu vozilu v spodnjem delu oblečena v plastiko, v zgornjem pa imajo ročno dvižna stekla. V majhni kabini je prava armaturna plošča z majhnim volanom, nekaj merilniki in stikali okoli nje, upravljamo pa ga tako kot vsak drug avto - s pedalom plina in zavore. Trikolesnik ima še ročno zavoro, ki jo vklopimo z desno nogo. Okoli tristo kilogramov težko vozilo ima dva električna motorja moči dveh kilovatov v prednjih kolesih, ki ju napaja litij-ionska baterija. Doseg med polnjenji, ki traja tri ure, je 50 kilometrov. Poleg simpatične oblike, ki bi jo v prejšnjih letih težko pripisali Toyotinim oblikovalcem, danes že, pa i-road najbolj navduši z vožnjo.
Zabaven, zelo nezahteven
Zavihtimo se na sedež polne velikosti (za njim je še manjši za otroka), se pripnemo, zaženemo oziroma vklopimo motorja in poln plin! Motorja živahno pospešita do omejene hitrosti 45 kilometrov na uro, trikolesnik je stabilen. Majhen volan tudi brez servoojačevalnika deluje lahkotno, zadnje kolo pa se hipoma odziva na premike volana in mali trikolesnik kot za šalo vodi skozi ozko postavljene stožce na improvizirani progi poligona. Klanci niso težava, tudi če se jih lotimo bočno, saj vzpetinam sledi le gib koles, kabina pa se ne nagiba. Bojazen pred prevračanjem izgine po prvih nekaj metrih, vozilce s polnim plinom premetavamo med stožci, na pregrobe zavoje pa se odzovejo zavore in upočasnijo tempo. Po nekaj krogih smo se že pošteno trudili, da bi vozilce spravili iz smeri, v drsenje, morda celo v konkreten zdrs, a na srečo brez uspeha. Inženirji so predvideli vse razmere, vsaj cestne, in v i-roada vgradili veliko aktivne varnosti ter ob tem dovolili še dovolj zabave, ki je najbolj pristna ob vsakokratnem spreminjanju smeri, globokih nagibih... Koliko bo stal in kdaj pride? O ceni še nič uradnega, Toyotini predstavniki pa si vozilce predstavljajo v razredu renaulta twizyja, torej pri sedem do devet tisoč evrih. Med kupce bo zapeljal v prihodnjih dveh letih, do takrat bo prek programa car sharing skupaj z drugimi majhnimi električnimi toyotami nabiral testne kilometre v japonski Nagoji in francoskem Grenoblu.
FCV na gorivne celice: nezahtevna vožnja, velike obljube
Nekaj manj zabave, a več navdušenja nad tehnologijo je prinesla preizkusna toyota FCV (fuel cell vehicle oziroma vozilo na gorivne celice) v preobleki lexusa IS in v bojnih zaščitnih barvah. Pod grobo zunanjostjo in na pol izdelano armaturno ploščo se skriva tehnologija prihodnosti, so prepričani pri Toyoti, ki bo v nekaj letih postala tako množična kot hibridna tehnologija. Kako deluje? Gorivne celice vodik vežejo s kisikom, rezultat kemijske reakcije pa je elektrika za pogon motorja in voda kot edini stranski produkt. Moč motorja razvojnega avta je okoli sto kilovatov, Toyota ne daje natančnega podatka. V povezavi s samodejnim menjalnikom pa stroj ponuja povsem običajno izkušnjo v vožnji in hitro odzivnost motorja na dodajanje plina, primerljivo z električnim motorjem. Avto smo pognali po poligonu z dvema večjima in v notranjo stran nagnjenima zavojema ter nekaj stožci. Občutno je bilo nizko težišče, ki ga omogoča namestitev gorivnih celic in dveh rezervoarjev vodika pod potniško kabino, zato se avto kljub mehkemu vzmetenju ni pretirano nagibal med ostreje voženimi zavoji.
Doseg prek 500 kilometrov, čas polnjenja tri minute
»Glavni prednosti tehnologije v primerjavi s klasičnim električnim motorjem, ki se napaja iz baterij, sta vsaj dve; velik doseg med polnjenji vodika, ki bo presegal 500 kilometrov, in le triminutni čas polnjenja,« pojasnita razvojnika novega modela Hitoši Nomasa in Tacuaki Jokojama. Slabost ostaja zelo slaba pokritost s črpalkami, v Sloveniji je le ena v Lescah, v Nemčiji so štiri, v Veliki Britaniji pa pet. Težava vozil na gorivne celice je bila doslej cena, ki je segla v višave. Pri Toyoti trdijo, da bo imel FCV konkurenčno ceno okoli 50 tisoč evrov, kar je primerljivo z dizelsko gnanimi limuzinami višjega srednjega razreda, denimo BMW 5 in audi A6. Serijska toyota FCV bo podobnih mer kot omenjena tekmeca, dolga bo 4,87 metra, široka 1,81 in visoka 1,53 metra. Po besedah njunih razvojnikov se oblika do prihoda na trg, v prihodnjih 12 mesecih, ne bo veliko spreminjala. To pomeni tudi, da bo FCV prinesel tudi nov oblikovalski jezik, nekaj bolj drzne poteze, ki so jih oblikovalci povzeli pri katamaranih, ki utegnejo postati zaščitni znak nove tehnologije. Tako kot denimo prius, ki z značilno kupolasto bočno linijo že na daleč sporoča, da gre za hibrida.
Da je Toyotino razmišljanje razmeroma edinstveno, potrjujeta tudi predsednika uprave Renault-Nissana Carlos Ghosn in Tesle Elon Musk. Po razkritju Toyotinega koncepta FCV na gorivne celice in informacije, da bo serijski avto na voljo v manj kot 12 mesecih, sta se oba odzvala s pesimizmom. Prepričana sta namreč, da avtomobili na gorivne celice ne bodo zaživeli pred letom 2020, saj do takrat ne bo zgrajena potrebna infrastruktura črpalk z vodikom, ki je pač osnova za uporabnost avtomobilov s tovrstno tehnologijo. Prvi človek francosko-japonskega proizvajalca še vedno stavi na električna vozila, v ponudbi ima že pet serijskih vozil obeh znamk, čeprav z njimi ne dosega postavljenih načrtov prodaje. Na trgu ima nissana leafa ter Renaultove modele twizy (tega poganja motor šempetrske Letrike), kangoo express ZE in fluence ZE. Model zoe, ki stane manj kot 20 tisoč evrov, pa na trg zamuja. Nobeno izmed omenjenih električnih vozil še ni na voljo na slovenskem trgu, čeprav je bil njihov prihod napovedan že predlanskim. Elon Musk, ustanovitelj in predsednik Tesle (več o njem na straneh 10 in 11), pa sploh ne vidi druge alternative. Ameriški vizionar je prepričan, da je elektrika edina prava pot v razvoju avtomobilov, saj ob primerno zmogljivih baterijah omogoča velik doseg (tesla model S na fotografiji ima doseg med 375 in 500 kilometri med polnjenji), zelo dobre zmogljivosti, ničelne izpuste in tudi vse boljšo mrežo hitrih polnilnic, Musk namerava z njimi že v prihodnjem letu prekriti Severno Ameriko, gradnjo pa je začel tudi v Evropi. Posebnost polnilnic je v tem, da omogočajo hitro polnjenje - 50 odstotkov baterije je mogoče napolniti v 20 minutah, 80 odstotkov v 40 in sto odstotkov v 75 minutah. Lastniki tesle S v najzmogljivejši različici s 85 kilovatov bodo avtomobile polnili zastonj. Za brezplačno polnjenje šibkejših tesel pa bo v Severni Ameriki potrebno plačilo pavšalnega zneska nekaj tisoč dolarjev.
