Pretekli teden smo vstopili v tempelj največjega proizvajalca avtomobilov na svetu - Toyote. To ni tovarna, niti ne razvojni oddelek, ampak muzej, ki piše zanimivo in bogato, predvsem pa presenetljivo zgodovino te znamke, ki je močno zaznamovala svetovno avtomobilsko industrijo. Toyotin muzej industrije in tehnologije v japonski Nagoji je nastal v prvi Toyotini tovarni, ki je v začetku minulega stoletja izdelovala vse drugo, razen avtomobilov. Danes pomeni srce znamke, ki prikazuje tehnično odličnost in predanost ustanovitelja Sakičija Toyode. Zidovi muzeja iz rdečih opek so odlično ohranjeni še danes, pred vremenskimi vplivi jih skrbno varuje le sodobnejša streha. Muzej prinese drugačnost, pravi vonj po preteklosti in še preseneti z vsebino. Skozi vhod zakorakamo v vežo z ovalno skulpturo, ki simbolizira kreativnost in poudarja pomembnost izdelovanja. Pot nadaljujemo v nekdanjo proizvodno halo, kjer še danes samo kot prikaz poteka proizvodnja niti, ki jih statve vlečejo iz kep bombaža in navijajo na tulce. Sledijo statve, železni ulitki, letalski vijaki, le avtomobilov ni mogoče videti, niti zaznati v posameznih delih nikjer.
Statve, kolovrati, šele nato avti
Sakiči Toyoda, ustanovitelj današnje Toyote, je v dvajsetih letih prejšnjega stoletja v proizvodnem objektu v Nagoji pričel izdelovati kolovrate in statve. Leta 1924 je iznašel prvi samodejni predilni stroj, ki se še danes razprostira na nekaj deset kvadratnih metrih razstavnih površin muzeja. Poganja ga orjaški kolovrat, seveda z vodo. Družbo pa mu delajo številni tkalni stroji, ki niti spreminjajo v blago. Proizvodnja strojev za tekstilno industrijo pa je bila le uvod v avtomobilski posel. Pravzaprav je Toyota zaslužek od patenta samodejnih statev namenila za razvoj in proizvodnjo prvega avtomobila, modela A, ki je prav tako nastal na mestu današnjega muzeja. Zato ni nenavadno, da sprehod skozi Toyotino zgodovino vodi skozi zgodovino strojev za tekstilno industrijo.
Kako je Toyoda postala Toyota
Vstopimo v drugo dvorano, ki nas pelje v prvo obdobje Toyote. Model A z letnico 1935 je mogočen in razkošen, z okroglimi blatniki prek koles in skoraj petmetrsko dolžino črno obarvane karoserije. Na njem se še sveti velik kovinski simbol in oznaka Toyoda, ki se je pozneje spremenila v Toyoto le zato, ker je v tujih jezikih lažje šla z jezika. Svetišče prikazuje še druge legendarne modele, znane tudi z naših cest. Od več generacij celice, corolle, tercela, do priusa, ki je konec devetdesetih let pričel dobo hibridov.
Šef najmočnejšega poslovnega lobija
Pri vhodu v dvorano nas v špalirju čakajo predstavniki Toyote, med njimi tudi 66-letni predsednik Takeši Učijamada. Vljudno se prikloni, ponudi roko in tiho, že skoraj ponižno pozdravi. Drugi sledijo. Učijamada je častni predsednik japonske znamke in si je ta položaj pridobil predvsem z razvojem prvega modela priusa - daleč najuspešnejšega hibridnega avtomobila na svetu, ki je do danes našel že prek pet milijonov kupcev. Svojemu kolegu Akiu Tojodi, vnuku ustanovitelja Toyote, s predsedniškega položaja pomaga voziti skozi vse bolj konkurenčen avtoposel, se spopadati s tekmeci, kot sta General Motors in Volkswagen. Oba Japoncem v zadnjih letih tesno sledita, premagujeta jih predvsem na Kitajskem, v skupni prodaji ne. Obenem je Učijamada še predsednik najmočnejšega poslovnega lobija na Japonskem, Keidanrena, kar mu pride prav predvsem pri pogajanjih z oblastmi.
Velike spremembe za orjaško podjetje
Začnemo s tehniko. Toyota napoveduje velike spremembe, uvaja skupne zasnove vozil z oznako TNGA (Toyota new global architecture oziroma nova skupna platforma vozil), ki naj bi prinesla številne prednosti. Skupna zasnova je podobna tisti pri Volkswagnu, Renaultu in nekaterih drugih znamkah, gre pa za enake zasnove za vozila istega razreda, denimo nova toyota prius, ki bo na trgu leta 2015, prihajajoči auris, corolla, tudi verso. »A ne gre le za zasnovo podvozja, ampak tudi enak položaj bokov voznika pri avtomobilih enake velikosti, a različnih karoserijskih oblik in zasnov,« nam je dan pred obiskom muzeja pojasnil član uprave Toyote Micuhiša Kato. Enoten položaj bokov prinaša enotno namestitev zračnih blazin, trikotnika volana, pedala in sedeža ter s tem povezane nižje stroške pri zasnovi, manj napak in s tem manj vpoklicov vozil na servis, do 30 odstotkov skrajšan čas razvoja novih modelov in med 15- in 20-odstotne prihranke, ki jih bo Toyota vložila v nove projekte. Nova zasnova prinaša tudi nižje težišče vozil, boljše vozne lastnosti in več zabave ob vožnji, kar se ujema z novo strategijo Toyote, ki ne želi več izdelovati le prevoznih sredstev, ampak zaželene in zabavne avtomobile, ki jih bodo ljudje z navdušenjem kupovali in vozili. »Do zdaj ni bilo vselej tako,« je priznal Kato. Obenem toyote postajajo izrazitejše, preprost dizajn zamenjujejo značajsko močnejše oblike, za katere ni nujno, da bodo vsem všeč. To jih ne moti, znamka gre zavestno v tveganje, varno oblikovanje bodo v prihodnje zamenjali za bolj drzno, rezultat bodo značajsko opaznejši avtomobili, še posebej na trgih, kjer ima Toyota skromnejši tržni delež. Denimo v Evropi, kjer strategijo že uresničuje z novim aurisom.
Osnovna načela so stara že 75 let
Pogumna strategija za proizvajalca, ki je uspeh gradil predvsem z zadržanostjo oblikovanja - to ga je skupaj z zanesljivostjo vozil pripeljalo na prestol avtomobilskih proizvajalcev v svetu. Tudi izvedba tako korenitih sprememb v zasnovi, oblikovanju in tudi strategiji ne more biti preprosta. Učijamada se ob najinem krajšem pogovoru strinja. »Res smo veliko podjetje, le na Japonskem imamo prek 50 tisoč delavcev, globalno prek 320 tisoč. Seveda je težko doseči, da vsi enako razmišljajo, da v celoti sprejmejo spremembe. Ker to razumemo, Toyota vlaga veliko energije v komunikacijo, načela v osnovi sicer ostajajo enaka, saj veljajo že 75 let,« pojasnjuje.
»Vaš proizvodni način, ki temelji na dobavah delov 'just in time' je bil vselej vzor drugim proizvajalcem. Ga še izboljšujete in kako,« ga še vprašam. Pravi, da je ena izmed najpomembnejših lastnosti Toyotinega proizvodnega sistema v tem, da prav vsi, od vrhovnega poglavarja do proizvodnega delavca, sodelujejo v njem. Le tako se izboljšave dogajajo vsak dan, te pa vodijo do večjih sprememb in pozitivnih učinkov v učinkovitosti.
Na Kitajskem počasi plahnijo zamere iz preteklosti
Ko gre za učinkovitost, Toyota ni najboljša na kitajskem trgu. Tu Volkswagen in General Motors letno prodata prek dva milijona vozil, Toyota precej manj. Eden izmed razlogov je političen, pravi Učijamada. Spor med Japonsko in Kitajsko sega še v daljni 18. september leta 1931, ko so Kitajci minirali železniško progo v Mandžuriji. Japonske vojaške sile so se silovito odzvale, šest let pozneje pa je med japonskim cesarstvom in republiko Kitajsko izbruhnila osem let trajajoča vojna. Sovraštvo je živo še danes, zadnje demonstracije so bile septembra lani. Sprva miroljubni protesti so se zaostrili tudi zaradi spora Kitajske in Japonske v zvezi z lastništvom otokov Senkaku. Politične razmere so vplivale tudi na gospodarstvo, na prodajo avtomobilov. Toyota kot največja proizvajalka avtomobilov na svetu je zato na Kitajskem doslej pustila skromen vtis. Lani je tam prodala manj kot deset odstotkov svojih vozil. Medtem največja tekmeca Volkswagen in General Motors na največjem trgu na svetu prodata že več kot petino svoje proizvodnje.
»Pomembno pa je, da se razmere izboljšujejo v korist Toyoti,« komentira Učijamada in pojasni, da se je prodaja toyot v zadnjih nekaj mesecih že dvignila nad raven pred protesti septembra lani. V prvih desetih mesecih je Toyota povečala prodajo na Kitajskem za 4,9 odstotka, na 719.200 vozil, le v oktobru pa za kar 80 odstotkov, na več kot 80 tisoč vozil v primerjavi z oktobrom lani. »To pomeni, da gremo naprej, da bo naša prodaja v prihodnje bolj odvisna od naše konkurenčnosti na trgu kot pa od izvora avtomobilov in političnih sporov med državama. Verjamemo, da bomo z novimi modeli lahko pogosteje osvajali kitajske kupce kot v preteklosti,« je prepričan sogovornik, ki verjame, da tudi Kitajsko v prihodnosti čaka veliko izzivov na področju okolja in onesnaževanja. Zato Toyota vlaga v trg, čeprav je znamka zaradi političnih sporov med državama na njem na nekoliko spolzkih tleh. Pred tednom dni je napovedal gradnjo tehničnega centra na Kitajskem, kjer bodo v prihodnje izdelovali hibridne sklope.
Doma težave s politiko zaposlovanja
Na domačem trgu Toyota nima težav s prodajo, saj ima na 5,2-milijonskem trgu kar polovični tržni delež. Ima pa težave, tako kot drugi proizvajalci avtomobilov, z nepredvidljivim tečajem japonskega jena, starajočim se prebivalstvom in drago, le domačo delovno silo. Bodo v prihodnje zaposlovali cenejše delavce iz drugih držav, denimo Kitajce? Je to rešitev za omenjene težave? Učijamada odvrne, da politika zaposlovanja Japonske še vedno ne dopušča množičnega zaposlovanja tujih delavcev. V tem položaju lahko podjetje le še dodatno izboljšuje konkurenčnost številnih obratov na Japonskem. To lahko naredi le na dva načina, s tehničnimi inovacijami in še večjo produktivnostjo. Ker je lobist, najbrž lobira za spremembe pri vladi? »Pogovori z vlado potekajo, a nam še ni uspelo spremeniti toka,« je kratek. Druga nevarnost, lahko bi rekli izziv za Toyoto, prihaja iz Južne Koreje. Hyundai in Kia se krepita, letno izdelata že okoli šest milijonov avtomobilov, njuna rast prodaje je hitrejša kot Toyotina. Sogovornik ni videti zaskrbljen. Pravi, da imata vodilni položaj, tehnično pionirstvo določene zakonitosti. Mednje sodi tudi počasnejša rast. Se pa strinja, da korejske znamke delajo zelo dobro.
Foto: Miloš Milač
