Fiatova panda 4x4 je posebnež s 30-letno tradicijo. Je pravi in edini mini terenec na trgu, saj pleza kot ljubek medved panda. Zato ni nič nenavadnega, da ga za vzdrževalna dela na bolj odročnih, težko dostopnih mestih uporabljajo v podjetju Elektro Gorenjska in še kje. Kaj pa nova panda 4x4? Ta je res okrogla kot medvedek, je tudi bolj mehka, sodobna, manj porabi in ropota. Pa še zna plezati?
Da bi to ugotovili, smo se z ekipo Elektra Gorenjska zapodili na Krvavec, kjer ima gorenjski elektrodistributer na skoraj 1.700 metrih nadmorske višine eno najtežje dostopnih transformatorskih postaj. Tudi sicer morajo fantje visoko, na nadmorski višini nad tisoč metrov imajo 58, nad 1.500 metrov pa 14 postaj, zato imajo v voznem parku množico klenih vozil. Največ je pand 4x4 prejšnje generacije, imajo pa še dacio duster, suzukija vitaro, hyundaija tucsona, renaulta kangooja in volkswagna transporterja.
Če ne potrebujete drugačnega
Do postaj morajo priti v dobrem in še pogosteje v slabem vremenu. Za takšne poti potrebujejo zmogljivega in klenega terenca, ki jim ne sprazni proračuna. Zato je panda idealna izbira. Če pogledamo prejšnjo, je ponujala terenske lastnosti pravih terencev. S kratko medosno razdaljo pa še okretnost in prehodnost tudi na bolj gričevnatih ali skalnih predelih, kjer bi večji terenci že drsali s trebuhom po tleh. Pomembna je tudi cena, stara panda 4x4 se danes pod imenom classic prodaja za dobrih 11 tisočakov, res s skromno opremo in le 44-kilovatnim klasičnim bencinskim motorjem. Ko se znajdeš na skalah, v blatu ali strmem klancu, pa ves luksuz, tudi motorni, ne pomeni veliko. Velja dober pogon, visoka oddaljenost od tal, dobra obutev in primeren menjalnik. To je prejšnja panda imela. Kaj pa nova? Ta je lepša, bolj zaobljena, sodobnejša, s ceno 13.790 evrov za 0,9-litrski dvovaljni turbomotor (dizel stane še 800 evrov več) tudi precej dražja. Nova panda ni več najcenejši avto s štirikolesnim pogonom na trgu, ta vloga pripada stari pandi classic. Se torej oddaljuje od tradicije dostopnega in krepkega malega terenca? Pri Fiatu pravijo, da zmore še več, ne le na cesti, tudi na terenu, saj ima dva diferenciala in še elektronsko zaporo. Preverili smo.
Je nova panda zadržala plezalne spodobnosti?
Hladnega jutra konec junija smo se z Antonom Aljančičem in Renato Križnar srečali pred Elektrovim centrom v Kranju. S temno zeleno pando 4x4 z 1,3-litrskim dizelskim motorjem z bogato zalogo navora in kar živahnimi 75 konji smo zapeljali v družbo pand prejšnje generacije. Vse pande so bele, diskretno polepljene z napisi elektrodistributerja in opremljene z osnovnim 1,2-litrskim bencinskim motorjem s skromnimi 60 konji.
Šibak bencinar vleče in se manj kvari
Ali gre v hrib, nas je zanimalo. »Brez težav, boste videli,« je hitro odvrnil vodja voznega parka v Elektru Gorenjska Anton Aljančič, ki se s službeno pando 4x4 pogosto odpelje na težje dostopne predele. »Pritisneš na plin in spleza povsod, pomembna sta pogon in oddaljenost od tal, a tudi robustnost.« Aljančič še pojasni, da so bencinski motor izbrali tudi zaradi večje vzdržljivosti, manjše občutljivosti za nizke temperature in seveda nižje cene. Res več porabi, v povprečju okoli deset litrov, saj skromna zaloga moči ne dopušča lenarjenja s prestavno ročico. A z bencinsko pando nimajo težav, potrebuje le redno vzdrževanje.
Že se peljemo skozi Kranj, zavijemo levo proti Cerkljam in se vzpenjamo proti Krvavcu. Aljančič v družbi s tiskovno predstavnico Elektra Gorenjska Renato Križnar veselo vrti bencinsko pando v drugi, občasno pretakne v tretjo prestavo. Naša dizelska pa zaradi bogatega navora 190 newtonmetrov že pri 1.500 vrtljajih klance z lahkoto požira v tretji, le vrtljaji ne smejo pasti pod številko 1.500. Takrat motor zaspi, iz spanca ga zbudi le nižja prestava.
Asfaltni vzpon na Krvavec kot gugalnica
Na cesti proti Ambrožu gre vse kot po maslu, ne prestrma asfaltna cesta ponuja celo nekaj zabave, guganja karoserije skozi zavoje in živahne pospeške na izhodih. Poraba naše dizelske pande se vzpenja skoraj vzporedno z nadmorsko višino. Do prvih vzponov se je zadovoljila s 4,6 litra, pri Ambrožu potovalni računalnik kaže že sedem litrov, pozneje bo šla čez deset. Pri priljubljenem sankališču pod zgornjo postajo gondole nam upravniki dvignejo zapornico in nas spustijo v kraljestvo Krvavca. Do prve točke bi terenske pande lahko zamenjali tudi s povsem navadnimi, tako nezahtevna in položna je makadamska pot. Zavoji, ki skozi gozd vodijo do Tihe doline na 1.596 metrih, pa bi bili za nižje nasajene in le spredaj ali zadaj gnane avtomobile že prevelik zalogaj, obe pandi pa sta zadovoljno, v drugi in občasno tudi v prvi prestavi plezali po grobem kamenju.
Od doma pa resna plezalnica
V Tihi dolini se odpre pogled na čudovito vznožje pod domom na Krvavcu, katerega vrh se je ob osmih zjutraj še skrival nad oblaki. Okoliške zelenice in tudi makadamsko pot na gosto polnijo krave. Za nas se sploh ne zmenijo. Ko se jim približamo na meter, se lenobno umaknejo na rob ceste in sklonijo glave k zelenju. Obe pandi na tem delu brez težav premagujeta precej nezahtevno in lepo tlakovano makadamsko pot. Tik pod domom na Krvavcu na 1.684 metrih nadmorske višine, kjer ima Elektro Gorenjska postavljeno postajo, zapeljemo v oblake. Ti nam slabšajo vidljivost tudi pri RTV-oddajniku, razkadijo se šele pod vznožjem Zvoha.
Novi pandi pomaga elektronska zapora
Do sem je šlo brez večjih težav, zadnji del ceste mimo oddajnika sta pandi preplezali v prvi prestavi. S trebuhi nista drsali po skalah kljub razmeroma skromni 15- (stara panda) in 16-centimetrski oddaljenosti od tal. Resnejši terenci, tudi nekateri športni, se od tal dvigajo 20 in več centimetrov. Pandi pa to pomanjkljivost nadomestita z res kratko medosno razdaljo 2,3 metra, zato z njima težko nasedeš. Na terenu se je ob tem nekaj bolje, z manj zdrsi in presenečenji na spolzkih kamnih, izkazala nova panda s serijsko elektronsko zaporo diferenciala. Ta poskrbi, da je moč vseskozi na voljo vsem štirim kolesom in s sistemom ESP še zavira kolo, ki se zavrti prehitro. Deluje do hitrosti 50 kilometrov na uro.
Obe se treseta pri vzponu na Zvoh
Vse, kar znata, sta morala italijanska medvedka pokazati v zadnjem delu poti, pri vzponu na kralja Krvavca, na 1.974 metrov visok Zvoh. V prvem in najbolj strmem delu so jima plezanje olajšali tlakovci, ki so jih tam položili pred nekaj leti. Pravi izziv pa je bil zadnji del, precej strmih 200 metrov melišča do vrha Zvoha in umetnega jezera. Z zaletom s tlakovanega dela in s polnim plinom v prvi sta do vrha pridno splezali obe. Ob drugem poskusu, s startom tik pod največjim vzponom zadnjega dela pa sta že pokazali slabosti petstopenjskega menjalnika s predolgo prvo prestavo. Stari bencinski pandi bi krajša prva prestava skrila skromno sapo, ko motor kar ni mogel zavrteti vseh štirih koles in je raje mučil sklopko. To moti tudi Aljančiča, ki pravi, da je Dacia pri dusterju bolje preračunala prvo prestavo, ki nadomešča reduktor. Boljšo vleko v prvi smo pogrešali tudi v novi pandi, pri nizkih hitrostih so vrtljaji nekajkrat upadli pod 1.500, takrat je motor odpovedal sodelovanje. Krajšo prvo prestavo je skupaj s šeststopenjskim menjalnikom dobila le bencinska različica. Vseeno je dizelska panda zaradi bogatejšega navora lažje zavrtela vsa štiri kolesa in jih na spolzkem melišču tudi zavirala z elektronsko zaporo. Tudi v drugo sta na vrh prilezli obe, bencinska sicer z vonjem po zažgani sklopki.
Zmagoslavno smo zapeljali na ploščad zgornje postaje sedežnice in se nagradili s pogledom v dolino, ki so jo oblaki počasi odkrivali. Le štiri stopinje je pokazal merilnik temperature, in to konec junija. Danes bi bilo s temperaturami precej drugače.
