Avtomobilske superšportnike poleg strupenega zunanjega videza, odličnih voznih lastnosti, raznih tehničnih presežkov, visoke cene in seveda dih jemajočih zmogljivosti spremljajo tudi hrup in zvoki, ob katerih bolijo ušesa. Za resnične prvinske užitke, ki jih ponujajo močni sunki v hrbet, skorajda vrtoglave hitrosti in siloviti pojemki, je kdaj treba znati tudi potrpeti! Ampak ...
Dan za zgodovino
Jutro je bilo zelo prijetno, pred vrati hotela nas je čakala podaljšana različica audija A8, sedeži seveda usnjeni in udobni, hlajeni ter z masažno funkcijo, pot skozi Berlin je tako kljub gneči minila zelo prijetno. Letališče Tempelhof, ikona iz obdobja pred drugo svetovno vojno, je za vrati enega izmed terminalov skrivalo staro dvomotorno letalo, v drugem kotu audija R18 e-tron, tudi z Akrapovičevimi logotipi okitenega zmagovalca legendarne vzdržljivostne dirke 24 ur Le Mansa, skoraj v sredini pa deset nizkih in širokih rdečih zverin, ki bi s svojo pojavo prestrašile tudi nervoznega bika.
Štiri kroge na njihovih nosovih in zadkih bi prepoznali tudi otroci, model bi jim morebiti delal nekaj preglavic. R8, sicer superšportni Audijev kupe (ali po želji kabriolet), s ceno od 130 tisoč evrov, ki ga poganja osem- ali desetvaljnik. Z zadnjim ob navadno 525 konjih do stotice pospeši v malo manj kot štirih sekundah, mimogrede doseže hitrost 200 kilometrov na uro, doseže pa jih lahko čez 300, in načenja bobniče v ušesih. Izjemno v vseh pogledih.
Skupina rdečih R8 na prvi pogled ni izdajala kakšnih posebnosti, da gre vendarle za nekaj drugačnega, so nakazovali veliki napisi e-tron na bokih. Seveda, elektrika! Atraktivnega in predvsem revolucionarnega R8 je Audi prvič predstavil leta 2009 na frankfurtskem avtosalonu, do konca leta 2012 naj bi bil na voljo prvim kupcem, vendar se je kljub gospodarski krizi in drugačnosti avtomobila zataknilo. Proizvodnjo so tako še pred njenim začetkom ustavili in R8 e-tron se je odpeljal v zgodovino.
Namesto grmenja zgolj brnenje
Rdeči superšportniki tako hipoma pritegnejo še večjo pozornost, po nekaj uvodnih spoznavnih besedah o bolidu pa je ta povsem naš. Pred odpiranjem vrat in vstopom v kabino se v spomin prikradejo utesnjene dirkaške različice vozil, a kaj hitro postane jasno, da je še najbolj natančna primerjava z običajnim R8. Usnjeni športni sedeži so udobni, armatura ponuja mešanico športnosti in luksuza, nikjer nobenih nenavadnih stikal ali števcev, v oči pade le zanimiva prestavna ročica. Za odličnim volanom se skriva instrumentna plošča s podatki o tem, kaj se trenutno dogaja z baterijo in pogonom. Desno zgoraj nas pričaka 7,7-palčni zaslon LCD, ki služi namesto vzvratnega ogledala - inovativna in zanimiva rešitev, ki bo prej ali slej našla prostor v vozilih. Pritisk na srebrni gumb start in ... nič. Nobenega zvoka, ki bi pognal kri po žilah, zvoka, ob katerem bi te spreletel srh, grmenja, ob katerem bi zaigralo srce. Nekje za našimi ušesi se je slišalo le dokaj tiho brnenje, podobno tistemu, ki ga povzročajo nekateri namizni računalniki, pa še ta zvok je bil s pomočjo zvočnikov ojačan. Daleč od kakšnega vznemirjenja ali poželenja.
Močno srce kot lubenica velikih motorjev
Premik ročice menjalnika v D, popuščanje zavore in pritisk na pedal za plin... še kar isto brnenje. Le da se avto premakne z mesta, ob malenkost glasnejšem brnenju ga zapeljemo na prirejeno dirkaško stezo. Ob čakanju na navodila se v misli počasi prikrade prastari električni kavni mlinček znamke Krups, s katerim je babica skoraj kot kamen trda kavna zrna v nekaj kratkih trenutkih zmlela v prah. Za petletnika kar impresivna moč električne naprave, ampak tistega se je vsaj slišalo!
Odločnejši pritisk na plin je potem v trenutku odpihnil vso zadržanost in močno premešal občutke. Za to sta poskrbela dva elektromotorja v velikosti lubenice med zadnjimi kolesi - vsak zase zmore 140 kilovatov, skupna razpoložljiva moč je 280 kilovatov (381 konjskih moči). Zamislite si sunek v hrbet, ki vas do sto kilometrov na uro požene v 4,2 sekunde, pri tem pa v delčku sekunde občutite brutalno moč kar 820 njutonmetrov navora. Za primerjavo: Audijev TDI s 103 kilovati v A3 jih zmore 320, TDI z 230 kilovati moči v A6 pa postreže s spoštovanja vrednimi 650 njutonmetri. Električni navor je na zadnjem kolesnem paru na voljo skoraj ves čas, izdatna zabava je tako zagotovljena. K temu pripomore tudi skoraj idealna razporeditev mase vozila (42: 58), saj so kar 550 kilogramov težke baterije v obliki črke T spravili v dno in zadek avtomobila, torej tudi tja, kjer je sicer klasični motor.
Sto metrov za 150 kilometrov na uro
Voznik lahko izbere tri oblike vožnje, varčno (Efficiency), avtomatsko (Auto) in dinamično (Dynamic). Sprva smo kroge odpeljali v prvem načinu, da smo se pobliže spoznali s progo v slogu formule 1, potem pa je bil čas, da gre zares. V načinu Auto z vklopljenim nadzorom stabilnosti vozila (ESP) smo prvič občutili surovo moč elektrike, saj smo hitrost 150 kilometrov na uro dosegli na dolžini nogometnega igrišča. Skozi ovinke je šel bolid kot po tračnicah, brez cviljenja gum in s povsem mirnim zadkom, pri zaviranju pa se je še čutil zaviralni učinek elektromotorja.
Način Auto brez ESP se je zdel primeren za prvo igračkanje z zadkom, a (še) ni šlo. Kako? Oba elektromotorja lahko povsem samostojno pospešujeta ali upočasnjujeta, s tem se pri pospeševanju v ovinku navor večinoma prenaša proti zunanjemu kolesu. Sistem izboljša stabilnost sprednjega dela vozila, na drugi strani pa zahteva manj dela z volanom, voznik laže obdrži želeno smer. V dinamičnem načinu avto dopušča več zabave oziroma dela z volanskim obročem, kljub temu pa smo iz ovinka prileteli kot krogla, pred naslednjim zavojem že na vso moč pohodili zavoro ter tako občutili silovite pojemke, s kakršnimi se sicer srečujejo le profesionalni dirkači, in nato ob spremljavi cviljenja gum spet na vso moč pospeševali. Vrhunska zabava, ki je Audijevo osebje nikakor ni poskušalo preprečiti - v dinamične kroge so nas namreč pospremili s preprostim: »Uživajte!«
Elektrika močna konkurenca bencinu
Končna hitrost e-trona je zaradi dosega in polnjenja sicer omejena na 200 kilometrov na uro. Avto brez težav zmore tudi 250 kilometrov na uro, kolikor je peljal na skoraj 21 kilometrov dolgi preizkusni stezi slovitega Nürburgringa in kjer je le za osem sekund zaostal za desetvaljnim R8. Pri slednjem so zavore zaradi vročine žarele, pri e-tronu so se ogrele na vsega 50 stopinj. Kapo dol pred elektriko! Izjemne zmogljivosti pa zahtevajo tudi baterijski davek. Pri denimo hitrosti 250 kilometrov na uro bi jo spraznili v vsega 20 minutah, pri običajni vožnji pa naj bi bil doseg 215 kilometrov. Vozilo ima sicer štiri načine rekuperacije, denimo križarjenje in zaviranje, a ko sistem zazna le 15 odstotkov preostale energije, samodejno preklopi na zasilni program. In polnjenje prazne baterije? Z uporabo navadne 220-voltne vtičnice bi za to porabili kar pol dneva!
Vesoljska tehnika za prihodnost
Čeprav se e-tron od navadnega R8 na pogled ne razlikuje kaj dosti - pozorno oko bo opazilo hladilne reže na sprednjem pokrovu in odsotnost izpušnih cevi zadaj -, so inženirji v njem uporabili le šest njegovih delov, od običajnega pa je predvsem zaradi baterij težji za 155 kilogramov. Pri izdelavi karoserije so uporabili aluminij in ogljikova vlakna, zavore so keramične, namesto jeklenih prečnih stabilizatorjev ima e-tron votle cevi iz ogljikovih vlaken, iz katerih so v kombinaciji z ojačano plastiko celo posebne vzmeti. Vsaka od štirih vzmeti je za 40 odstotkov lažja od jeklenih. Zadnje steklo nadomešča karbonski pokrov. Levji delež k teži tako prispeva zares ogromna baterija, njenih 530 celic potrebuje vodno hlajenje. Hladilni sistem je vstavljen v nos vozila, kjer je zato malo prostora za prtljago, ogromen ventilator pa ob delovanju zlahka preglasi elektromotor. Posebne pnevmatike so montirane na lahka platišča s premičnimi zakrilci, ki pri hitrosti nad 50 kilometrov na uro povsem zaprejo platišče in s tem poskrbijo za manj zračnega upora.
Skoraj vesoljska tehnika se na koncu pozna tudi pri ceni, R8 e-tron naj bi stal okoli milijon evrov. Veliko preveč, da bi trg takšno ceno sprejel, zato električni posebnež med superšportniki luči serijske proizvodnje ne bo ugledal, Mercedesov SLS e-drive in BMW i8 bosta tako ostala brez neposrednega tekmeca. R8 e-tron je kljub temu dokazal, da koncept električnega športnika ni samo mogoč, ampak tudi neizogiben. Tudi čas in seveda denar, vložen v njegov razvoj, ni bil vržen stran, saj bodo električno tehnologijo, nova spoznanja in nekatere komponente kmalu podedovali drugi in manjši električni audiji.
Občutek voziti delček zgodovine je bil tako neprecenljiv, a kot kažejo sodobne smernice v avtomobilizmu - najboljši primer je tesla, prihaja pa tudi električni audi A3 -, smo se peljali po prihodnosti.
