Na preizkus smo zapeljali enega najbolj prestižnih avtov na trgu - range roverja brez dodatnih oznak, kar pomeni, da je največji in najprestižnejši svoje vrste. Od takšnega avtomobila pričakuješ, da bo zmogel vse, od superudobnega kotaljenja po cestah, dinamike, ki mu je sicer na pogled ne gre pripisati, in da na terenu premika skale, če ne more prek njih, tako drag in ugleden je ta anglež. Pa je orjak zlat, da stane 133 tisoč evrov (brez dodatne opreme), je res vreden še enkrat toliko kot BMW X5, mercedes-benz ML?
Mogočen, da je nežnim dušam kar nerodno
Najprej smo ga zapeljali po asfaltu, po nekajdnevnem druženju pa smo na terensko preteklost range roverja kar pozabili. Orjaka posvojiš med vsakodnevnimi vožnjami v službo, razvažanjem otrok v vrtec in šolo in na družinskih izletih. Tako zlahka se navadiš na sicer osnovni, a kar idealni trilitrski šestvaljni dizel s 190 kilovati in skoraj brez dizelskega ropota, tako dobro je zadušen in zasnovan. Navadiš se na odzivnost motorja, mehkost osemstopenjske avtomatike, mogočnost in prefinjeno obdelavo potniške kabine in seveda mogočno pojavo range roverja. Ta v črni barvi deluje že kar malo preveč nastopaško, razsipno. Če ti to ne ustreza, se skriješ za dodatno zatemnjenimi stekli in uživaš v vrhunski akustiki kabine, ki udarne zvoke do ušes pospremi v kakovosti koncertne dvorane. Mogočnost je prve kilometre moteča tudi na cesti, še posebej pa na parkiriščih in v ozkih ulicah. Range ima v dolžino natanko pet in v širino prek dva metra. A navadiš se ga takoj, ko začneš pri parkiranju uporabljati vseh pet kamer, ki jih premore, in ko vidiš, da ga je s hitrim vrtenjem volana zaradi majhnega obračalnega kroga mogoče zelo hitro obrniti. V ozkih ulicah pa se range seveda ne zna skrčiti, v pomoč so vendarle še vedno precej ostro odsekane karoserijske poteze. Ko si blizu ovire, to veš.
Vrednost mu da šele primerjava s tekmeci
Navdušenje nad range roverjem ni brez podlage. To ugotoviš po preizkusu tekmecev, ki so v tem razredu mercedes-benz GL in ML, BMW X5, audi Q7, volkswagen touareg in porsche cayenne. Druščina morda še bolj slovitih, vsaj bolj razvpitih luksuznih terencev stane natanko polovico manj kot osnovni range rover 3.0 TDV6. S tekmeci ni nič narobe, dokler se ne presedeš v range roverja. Ko pa splezaš v 133 tisočakov vrednega luksuznega terenca, se počasi začnejo kazati napake, ki jih prej niti nisi opazil, temveč si jih pripisal lastnostim avtomobila te zasnove. Denimo ropot dizelskega stroja in pretrdo podvozje BMW X5, udobje in razkošje mercedes-benza ML, ki je bilo do tega trenutka vrhunsko, z range roverjevim zračnim podvozjem pa se ne more meriti. Opaziš tudi, da orjaška mercedes-benz GL in audi Q7 na več centimetrih zunanje dolžine ne ponujata nič več, raje manj prostora v kabini. Torej je range tudi racionalno zasnovan. Opaziš tudi, da se znajo našteti luksuzni terenci peljati bolj športno in uživaško od range roverja. Zato so si tudi pridobili minus točke pri trdoti vzmetenja. Range rover je ostal udobna križarka, ne želi biti še športnik, kar prinaša velike pluse na drugi strani.
Budnica na razmočenem terenu
Skoraj bi ga že vrnili. A v ponedeljek zjutraj smo za grmičevjem opazili terenski poligon. Lastniki range roverja ga menda poznajo bolj od daleč, le tisti pravi poznavalci znamke zapeljejo tudi v blato. Pa smo se odpravili, z navadnimi gumami, na razmočen terenski poligon, kjer smo doslej že plezali z bolj resnimi terenci. Pred prvim vzponom smo se kot vsak drug prišlek v tem avtu najprej zagledali v vrtljivi gumb, ki razkriva programe terenske vožnje, od peska do skalnatega terena, desno pa je mogoče nastaviti še višino podvozja, vklopiti reduktor motorne moči (ta iz tekmecev izginja) ali pa preprosto vklopiti gumb auto. Tega so inženirji namestili zato, da se lastniki ne bi več ubadali z nastavitvami, za vse poskrbi množica (kar 420!) senzorjev. Range spelje brez težav, leze čez grbine in pleza v hrib, ne da bi pri tem dvigal kolesa od tal. Vseeno se poigramo z gumbi, nastavimo največjo višino in vklopimo reduktor. Kar 59,7 centimetra je hod kolesa v obe smeri, kar 30 centimetrov pa se v celoti aluminijasta karoserija lahko oddalji od podlage.
To so številke, ki presegajo tekmece, zato se orjak tudi na najbolj strmih delih, ki se zalomijo, ne plazi s trebuhom po terenu. Ustavi nas šele bočni nagib, ki zaradi razmočenosti daje slutiti, da bi lahko dragega terenca zvrnili na bok, v misli se že prikrade zavarovalniški agent, ki pojasnjuje, da zavarovanje zunaj asfaltiranih cest ne velja. Pa ga vseeno zvozimo, adrenalin je skoraj najboljša budnica v meglenih ponedeljkovih jutrih.
Pa je vreden 133 tisočakov? Retorično vprašanje, saj noben tekmec ni za polovico slabši, čeprav so vsi po vrsti za polovico cenejši. Vsota denarja je za te čase tudi naravnost absurdna. Res pa je, da boljše kombinacije razkošja, udobja in terenskih zmogljivosti na trgu ni mogoče dobiti.
