Staro, uspešno ime za nov avtomobil. Veliko bolje kot obratno. Apeninski Fiat, sedaj v bolj ali manj posrečenem zakonu z ameriškim Chryslerjem (FCA), ki je senca slave izpred desetletji, je novemu tipu – prejšnji je svoje zvezdne čase doživel v osemdesetih in devetdesetih prejšnjega stoletja, naredili in prodali so jih dva milijona! – naložil veliko breme. Vprašanje ne more biti drugačno: ga bo zmogel ali bo zgolj senca predhodnika?
Novi tipo ima v svojem rojstnem listu zapisano trditev, ki je seveda želja: več za manj denarja. Pomeni, da se italijanski avtomobilski koncern, ki ga že dolgo časa vodi Sergio Marchionne, človek, ki si je kravato zavezal zgolj za obisk pri papežu, s tipom vozi v druščino nizkocenovnih avtomobilov nižjega srednjega razreda. Tam je gneča, še posebej na evropskih trgih, in ni videti, da bi kupci čakali v dolgih vrstah. Torej čaka piemontsko triprostorsko limuzino naporno življenje.
Najprej limuzina, sedaj že kombilimuzina in karavan
Tipo v klasični limuzinski izvedbi (453 centimetrov dolžine) se je rodil najprej, medtem so povili še kombilimuzino in karavana. Oranje evropske ledine so torej namenili prav limuzini, karoserijski izvedenki, ki na večini evropskih trgov nima kakšnega širokega kroga kupcev. Drugače je v Turčiji, kjer avto tudi nastaja, v Rusiji in verjetno še kje. Zato je povsem verjetno, da bo limuzina malce v ozadju. Zaporedje rojstev karoserijskih različic je precej nenavadno in bi ga morda znal pojasniti Marchionne, veliki mag, kot mu tudi pravijo. A mu čaranje ne gre prav dobro od rok.
Karoserijska podoba limuzine je klasična z daljšim prednjim in krajšim zadnjim delom. Morda ti v oči še najbolj pade zadek z zanimivimi lučmi, ki se razpotegnejo tudi na prtljažni pokrov. V obliki tipa ni nič nizkocenovega, torej cenenega. Če ga že v Torinu ne bi krstili tako, kot so ga, in če bi ne imel spredaj in zadaj Fiatove značke, bi se lahko brez zadrege vozil v povsem resni konkurenci nižjega srednjega razreda. Brez prej omenjenega pridevnika, ki sicer pritegne marsikaterega kupca, a jih nedvomno tudi precej odžene. Krivično? Seveda, toda avtomobilski svet je že dolgo svet zacementiranih kast.
Maksima »več za manj denarja« je v notranjosti vsaj pri kakšni malenkosti obrnjena na glavo. Vonj armaturne plošče oziroma plastike, precej trde na otip, je nizkocenoven. Zdi se nekako tako, kot bi se vrnil desetletja nazaj. To pa je edina resnejša pripomba. Tipo namreč streže z okoljem, ki mu ni kaj očitati: prednja sedeža sta dovolj udobna, osrednji zaslon tik pod prednjo šipo je majhen (kako je videti, ko si dokupiš denimo navigacijo?), dovolj je odlagalnih prostorov, volan je udobno nastavljiv tako po višini kot globini, ergonomija povsem spodobna. Bi si pa denimo zaželel samodejne klime – ročna zahteva nekaj običajnega in nujnega dela, ki ga nisi več vajen.
Prostoren prtljažnik, široko odpiranje zadnjih vrat
Ker je klasična limuzina, dobiš velik in globok prtljažnik, ki ima kar 520 litrov volumna. To ni največ v tem razredu, a zadostuje. Gredo pa z njegovo prostornostjo zraven znane zadrege: ko podreš naslonjalo zadnje klopi, je odprtina med kabino in prtljažnikom ozka. Povrh naredi zložena zadnja klop občuten rob, tudi prtljažnik ima kar visok in zato neroden rob. Ampak bilo bi krivično te nepraktičnosti pripisovati zgolj apeninski limuzini, ko pa to velja tako rekoč za vso konkurenco.
Razveseljujejo druge reči: zadnja vrata se odpirajo na široko in zato udobno sedeš in tudi izstopiš. Tam zadaj je dvema udobno in tudi ugodno – prostora za kolena je skoraj presenetljivo veliko, za glave že manj. Tretji je precej na slabšem in se zato sme počutiti nizkocenovno. Ključ je povsem običajen, naj rečem klasičen. Tipo deluje enostavno, znano, celo navodila za uporabo so klasična – kako namestiš klasično rezervno kolo (in se ti ni treba sredi noči ukvarjati s kakšnim tire fit pripomočkom), kako poženeš motor, ko je akumulator mrtev ipd. Pravo olajšanje, ni treba na dopust, da spoznaš avto in si vsaj približno zapomniš, kaj ima, kaj ponuja, kako to uporabljaš in podobno.
Štirivaljni dizel multijet predstavlja nekakšen železni repertoar motorne ponudbe latinske avtomobilske hiše; 1,6 litra in 88 kilovatov oziroma 120 konjev pri 3750 vrtljajih ima na skrbi 1345 kilogramov. Nič presenetljivega – ne v slabem ne v dobrem. Šestostopenjski ročni menjalnik je takšen, da si hitro v šesti prestavi, končna hitrost je okoli 200 km/h, povprečna poraba je tam okoli šest litrov, deci gor ali morda dol. Tovarna (seveda) obljublja vsaj liter in pol manj; tudi pri višjih hitrosti je v notranjosti sprejemljivo tiho ali glasno, podvozje ni neudobno ali morda nizkocenovno, pa čeprav je zadaj poltoga prema – kot pri številnih drugih, precej dražjih avtomobilih.
Novi tipo v tehničnem, voznem, udobnostnem in še kakšen smislu ne more biti v senci starega tipa. Če bi bil, bi morali Fiat zapreti. Vendar tudi ni tip, avto s kakšnim posebnim značajem ali nečim, kar bi ti ostalo v neizbrisnem spominu. Morda bo tudi zaradi tega senca tistih dveh milijonov bržčas dolga in zelo gosta.
Foto: Miloš Milač
