Kakšno prihodnost imajo dizelski motorji, bosta Apple in Google začela izdelovati avtomobile, zakaj je bila Nemčija slab primer v e-mobilnosti in kako teče posel v Rusiji in na Kitajskem, smo se pogovarjali s podpredsednikom BMW Ianom Robertsonom.
Leta 2009, ko sva se prvič srečala, ste bili precej zadržani do e-mobilnosti. Kaj menite danes?
Če se vrnem v leto 2009 s projektom i, smo takrat vedeli, da je pred nami težka naloga. Vedeli smo, da bo to maraton, ne sprint, saj so nas čakali številni izzivi. Med njimi tudi to, da je tehnika razmeroma nova in nezrela. Kupci so takrat verjeli, da ni alternativ za dizelske in bencinske motorje. Ko smo predstavili znamko BMW i, je bilo 80 odstotkov kupcev novih za BMW, prevladovali pa so okoljski navdušenci, predvsem iz Kalifornije. Čez čas se je to spremenilo. E-mobilnost sicer še vedno spodbujajo vladne podpore, brez tega ne gre. Slovenija je bila na tem področju vselej zelo napredna.
To ne velja za vse države?
V Evropi je vsekakor zvezda Norveška, ki ima razvit podroben program spodbud za električne avtomobile. Ponuja od davčnih olajšav, prostih pasov za avtobuse, brezplačnih polnilnic do najboljših parkirnih mest poleg teh polnilnic. Posledično je danes četrtina trga električnega. Nemčija je, po drugi strani, zelo slab primer. Do leta 2020 si želi na ceste postaviti milijon električnih avtomobilov, a kar brez subvencij. Te pa so zdaj odločilne. Rezultat je manj kot odstoten delež električnih avtomobilov. To se zdaj spreminja, pa tudi tehnologija se razvija. Pri modelu i3 smo letos izboljšali doseg za 50 odstotkov, predstavili smo floto priključnih hibridov. Kupci ob tem vse laže sprejemajo tehnologijo, poleg tega so deležni še davčnih olajšav. Krivulja se torej vzpenja, proizvajalci pa nujno potrebujemo vozila brez izpustov, da bomo zadostili okoljskim ciljem v Evropi, na Kitajskem in v ZDA.
Vaši priključni hibridi, z vključenimi vladnimi subvencijami, so že danes cenejši kot dizelski motorji. Kaj nam poskušate s tem povedati?
Če se sprehodite po ulicah Pariza, boste videli, da je dizelsko gorivo za 20 odstotkov cenejše od bencina. Francoska vlada torej v ozadju igra drugačno igro. Da bi to spremenili, bo potreben čas. V svetu trenutno sicer poteka debata o dizlih, toda kupci se ne spreminjajo in se še vedno odločajo za dizelske motorje. Pa ne le zaradi nižje cene energenta, ampak tudi zaradi visoke odkupne vrednosti rabljenih avtomobilov. Poleg tega tudi lastniki avtomobilov, ki morajo svoje avtomobile odpeljati na servis, ker določena znamka vanje ni vgradila prave programske opreme, vztrajajo pri dizlih. To je evropska težava, v ZDA je drugače. Že tako majhen delež dizlov se je še zmanjšal.
Kako pa vidite prihodnost dizlov v prihodnjih petih letih?
Menim, da bodo evropski kupci še posegali po njih. Z rastjo prodaje priključnih hibridov, ki bodo vse boljša alternativa, se lahko sicer zgodi manjši upad. BMW je denimo v prvih dveh mesecih tega leta prodal več priključnih hibridov kot v vsem prejšnjem letu.
Razlog za to je tudi v boljši ponudbi?
Tako je. Danes naši priključni hibridi na elektriko prevozijo od 30 do 40 kilometrov. Ob pomoči vladnih subvencij ustvarjamo veliko rast.
Opazil sem še drugo prodajno strategijo. Vzporedni trg, ki ga ustvarjate tako, da nove avtomobile spreminjate v rabljene in tako znižate njihovo ceno. Ali s temi ukrepi vzdržujete proizvodne zmogljivosti? Kako vplivajo na dobičkonosnost?
Avtomobilski trg ima veliko kanalov, prodaja na drobno, veliki vozni parki, demonstracijski avtomobili. Vozni park BMW je velik, avtomobile hitro menjamo in jih po nižji ceni ponudimo trgu. To je normalen postopek prodaje.
Kaj bo EU naredila glede dizlov?
Dojemanje laboratorijskih in realnih podatkov o porabi kupcem ni vselej jasno, zato bomo na tem področju dobili nove predpise, kar pozdravljamo. Ti bodo veljavni predvidoma konec desetletja.
Pa bo po teh meritvah, domnevam da cikla WLTP, sploh mogoče doseči cilje EU – izpust 95 gramov na kilometer leta 2021?
Veliko stvari se lahko zgodi. Nizozemska je s spremembo obdavčitve v zelo kratkem času izpuste zmanjšala z 200 na sto gramov. Pa je to kupcem koristilo? Najbrž ne! Menim, da se bodo tokrat morali cilji prilagoditi novim meritvam. Pravila se med igro ne smejo spremeniti, saj smo se zavezali, da bomo cilje 95 gramov dosegli do leta 2021 po ciklu NEDC, ki je veljaven ta hip.
Vidite tehnološka podjetja, denimo Google in Apple, kot množične proizvajalce avtomobilov?
Smo v zelo zanimivi fazi industrije. Na eni strani smo tradicionalni igralci, na drugi pa novi, potencialni igralci. Nisem sicer prepričan, da bodo vsi izdelovali avtomobile, a nekateri jih morda bodo. Tesla dela dobro, menim, da mu bo šlo še bolje. Ali bo Google izdelal avto, je še vprašanje, saj gre za podjetje, ki se ukvarja s podatki. Kaj pa Apple? Morda da ali pa ne! Sem pa prepričan, da je na svetu dovolj milijarderjev, ki bi na svojem avtu radi videli Applovo značko. Poleg tega v panogo vstopajo ponudniki mobilnosti, zanje je posel storitev, avto pa je le orodje. To sicer lahko prinese veliko motenj v panogo, a mi jih vidimo kot priložnosti. Denimo, če bi morali za desetminutni najem avta običajne znamke plačati tri ali štiri evre, za prestižnega pa pet ali šest evrov. Prepričan sem, da bi kupci izbrali prestižnega.
Boj med BMW, Mercedes-Benzom in Audijem je dosegel višjo raven. Ste zadovoljni s trenutnim položajem?
Menim, da je treba poudariti, da smo na ravni skupine daleč pred tekmeci. Audi ima malega A1, Mercedes-Benz smarta, mi pa minija. Poleg tega smo zadnjih 25 četrtletij vodilni v dobičkonosnosti, kar sporoča, da je dobiček pomembnejši od količin.
Boste sprejeli drugo mesto med tekmeci?
Na ravni skupine sprejemam, da bomo ostali številka ena.
Torej vključno z minijem?
Tako je, mini je namreč zelo drag mali avto.
Zadnje mesece ne slišimo veliko o Kitajski. Kaj se dogaja v tej obljubljeni deželi?
Konec prejšnjega leta in prejšnje leto sta bila precej spremenljiva, zdaj se je trg umiril. Dosegli smo skromno, od tri- do štiriodstotno rast. Kitajska vlada pa je letos spodbudila nakupe avtomobilov z novimi finančnimi produkti. Trg je znova zrasel, mi bomo letos zrasli za devet do deset odstotkov. Kljub temu smo za leto 2017 previdni, čeprav analize pravijo, da je na trgu še vedno velik potencial rasti. Poleg priložnosti Kitajska namreč ponuja tudi številne izzive, mesta so napolnjena z avtomobili, vlada je uvedla omejitve pri številu registrskih tablic in območij, kar razmere dodatno otežuje.
Kakšen pa je posel v Rusiji?
Precej slabši kot v preteklosti! Menim pa, da je trg dosegel dno in bo začel znova rasti. Čeprav je še vedno krhek. BMW je trenutno okoli 30 odstotkov pod rekordnimi številkami. Veliki avti se v Rusiji še vedno dobro prodajajo, drugače je z manjšimi.
V zadnjem desetletju ste večino rasti ustvarili z nišnimi modeli. So niše tudi del vaše prihodnje strategije? Kam še lahko vstopite?
Ko smo pred 15 leti predstavili BMW X5, je bil ta nišen. Danes pa modeli X pomenijo 40 odstotkov prodaje, torej so del redne ponudbe. Danes prodamo od 20 do 25 tisoč modelov X1 na mesec, kar je skoraj toliko kot BMW serije 3, ki je bila v preteklosti steber naše prodaje. Mislim, da je pri tem pomembno, da ne obstaja še ena Kitajska. Če zadnjih sedem, osem let ne bi bilo Kitajske, bi bil svet zelo drugačen, saj je Kitajska kompenzirala vse upadajoče trge. V prihodnje pa nekateri modeli ne bodo dobili naslednikov ali pa bodo imeli daljše cikle. Denimo kabrioleti že dolgo niso pokazali rasti. Na drugi strani pa prodaja modelov X (športnih terencev) še vedno raste. Zato bomo izdelali največji X7.
