Deja vu, ki sem ga konec letošnje sezone doživel po preizkusu nove honde africe twin CRF1000L, je zgovoren. Motociklizem se je v zadnjih 13 letih spremenil, a dobre stvari v jedru ostajajo enake.
Potovalniki enduro so namreč med spancem Hondine legende – ta je med letoma 1989 in 2003 napolnila ceste in brezpotja sveta, štirikrat osvojila Paris–Dakar in se nato pogreznila v globok spanec – napredovali v smeri asfalta. Večji in težji stroji z močjo prek 160 »konjev« so postali kralji cest – z majhnimi kolesi, precej neobvladljivi in nerodni na terenu. To so, kot kaže, želeli in dobili kupci. Za africo pa očitno ni bilo več prostora, dvoživka je bila preveč kompromisna, morda preveč avanturistična in premalo bleščava.
Deja vu stare znanke
Prvič sem nanjo sedel v začetku devetdesetih let, drugič, bolj zares, pa pred 15 leti. Res je sicer, da me nikoli ni ganila, a se mi je vseeno zapisala v spomin kot motocikel, na katerega se usedeš, zaženeš motor in se odpraviš kamorkoli. Na tej poti prečkaš tudi kakšno gozdno cesto, posušeno potočno strugo ali se celo zapodiš po hudourniku navzgor. Večopravilnež torej, ki ne gane z ekstremnimi lastnostmi, je pravilno uravnotežen in prav zaradi tega pripravljen na vse. Ob tem ni predrag, 13.490 evrov za osnovni model, ki že ima sistema ABS in TCS, je dostopna številka.
Preslikava iz prejšnjega stoletja
Ko je Honda letos oznanila prihod nove africe twin, je bilo scenarijev več. Kaj hitro bi Japonce lahko zapeljalo v bleščeči razred hitrih enduro motociklov, tam, kjer kraljujeta superšpotnika na visokih nogah ducati multistrada in BMW S 1000 XR. Pa jih ni! Oblikovalci so poskrbeli za natančno preslikavo takratnih oblik, jih nekoliko posodobili in zaoblili. Ostala so velika kolesa, spredaj 21-, zadaj 17-palčna, in ostala je skromna, a robustna plastična obleka, ki sporoča, da lahko preživi tudi padce.
Za krmilom pa je africa ostala – africa. Nanjo se zavihtim precej laže kot na multistrado, saj ima novinka med 850 in 870 milimetri visok, predvsem pa primerno ozek sedež in posodo za gorivo, čeprav gre vanjo kar 18,8 litra bencina. Krmilo je čvrsto in preprosto, stikal je precej več kot pri prvi generaciji, zaslon je seveda digitalen in pregleden. A bleščavosti ni, le preprosta konfekcijska obleka in trpežni materiali.
Skromna moč v službi obvladljivosti
Drug dvom je povzročil stroj, litrski vrstni dvovaljnik zmore za danes skromnih 70 kilovatov (95 konjskih moči), a vožnji ponuja prav to, kar africa predstavlja. Zaradi zveznosti, nežnosti, pa vseeno odločnosti je za avanture zunaj asfalta precej primernejši kot brutalni stroj, ki že sam po sebi pomeni avanturo, na brezpotjih pa bi bil neobvladljiv, neuporaben. Hondin dvovaljnik pa je prijazen v vseh razmerah, prožno napreduje iz nizkih vrtljajev, se odlično počuti v srednjih ter se z veseljem zavrti tudi prek osmih tisočakov. Vmes nikoli ne zajame sape, ne ponori, ampak le zvezno in predvidljivo pospešuje. Na asfaltu morda nekoliko dolgočasno, med zavoji in na makadamu, kaj šele na blatni stezi, pa pomirjajoče. Stroj je ob tem še zelo varčen, spije dobrih pet litrov na sto kilometrov, kar je ob masi 222 kilogramov zelo dober rezultat.
Sodobni čas je v africo prinesel še nepogrešljivo elektroniko, ki jo obogati in naredi še bolj obvladljivo. Prednosti ABS poznamo, elektronika za nadzor zdrsa pa prinaša tisto rezervo, ki je vozniku občasno zmanjka. Oba sistema sta tudi nastavljiva, ABS in TCS lahko delujeta z zamikom, da lahko z africo oddrsite kakšen makadamski zavoj, ABS na zadnjem kolesu je mogoče tudi povsem izključiti.
Dobrodošla elektronika
Na popotovanjih pa naj elektronika kar opravlja svojo nalogo, na slabem asfaltu ali v dežju bo prišla prav takrat, ko boste najmanj pričakovali. Ko gledam nazaj, je africa pridobila tudi po popotniški plati, kar je vloga, ki jo bo najverjetneje najpogosteje opravljala. Že omenjeni sedež ni primeren le za plezanje nanj, tudi po nekaj sto kilometrih ponuja pravo popotniško udobje. K temu pripomore tudi visok prednji vetrobran paketa touring (ta dodaja še zaščito motorja, tri kovčke, meglenke, sredinsko stojalo in gretje ročic za 2.500 evrov). Dobro se godi tudi sopotniku, ki se spravi na udoben sedež.
Enduro je ostal dober popotnik
Zavore, sprednja diska imata 310, zadnji 256 milimetrov premera, so občutljive za najmanjši dotik ročic. Ti tako omogočata natančno odmerjanje zavorne sile in po potrebi tudi konkreten pojemek. Omenjena okretnost motocikla je dobrodošla pri manevriranju na parkirišču, motijo stopalke sopotnika, v katere hitro suneš pri prestavljanju motocikla. V mestu je africa lahko igriv motocikel, med zavoji stabilen, sicer razmeroma visoko nasajen. Na avtocesti pa miren potovalnik, ki zaradi 18,8-litrske posode omogoča kratke postanke med točenjem goriva.
Foto: Miloš Milač
