Podoba škorpijona na rumeno-rdečem ščitu je brez dvoma ena izmed bolj prepoznavnih v avtomobilskem svetu. Kultni Abarthov logotip starejšim danes prikliče spomine na divjo mladost in malce orosi oko, mlajšim pa dvigne utrip srca. Škorpijon in Abarth sta bila od nekdaj sinonim za majhno in hudo, ravno prav prefinjeno in začinjeno ter seveda tipično italijansko – napake so, ampak ob njih zamižiš.
Veliko zgodbo v znamenju škorpijona je malo pred drugo svetovno vojno začel sestavljati Karl Albert Abarth, oziroma po vojni Carlo Alberto Abarth, njeno nadaljevanje pa so poleg priznanih oblikovalcev in številnih dirkačev nato vidno sooblikovali Fiatovi motorji in avtomobili, ki so v 13 letih z veliko pomočjo Abartha dosegli prek 7.300 zmag.
Do kultnega statusa je znamenitega škorpijona povzdignil tudi Abarth 850 TC z 78 konji iz šestdesetih let, ki je pustošil tudi v slavnem Le Mansu in na Nürburgringu. Po njem so v italijanskih kavarnah poimenovali zelo močno kavo, v pogovoru pa se je za nekaj, kar je veliko boljše od vsakdanjega, znašla beseda "abarthizzare". Če so pred desetletji fantje kar tekmovali v tem, kdo bo v domači garaži izdelal bolj verodostojno kopijo »malega Ferrarija«, je danes drugače, Abarthov drzni, športni in dirkaško glasni duh pa še vedno živi.
V njegove čevlje je v specializirani delavnici stopil aktualni Fiat 500, iz nje pa prišel strupeni malček, ki sliši na ime 595 Abarth. Z njim pri Fiatu nadaljujejo uspešno tradicijo ter DNK italijanskega tunerja prenašajo na novo generacijo.
S tem je povezana že številka 595, ki jo je Carlo Abarth prevzel po športno zasnovanem modelu cinquecento abarth in njegovi delovni prostornini motorja.
Novodobni 595 Abarth ima seveda precej večji motor in dva valja več - pod prednjo havbo je vedno štirivaljni 1,4-litrski turbobencinski motor T-jet s prisilnim polnjenjem, ki v klasičnih različicah zmore med 140 in 180 »konji«. Abartha 595 ponujajo s tremi različno bogatimi paketi opreme, od običajnih bratov se razlikuje že na zunaj, športno začinjen je tudi v kabini, na vsaki stopnji pa so osnovni motor z nekaj tehničnimi posegi še dodatno "navili«.
Testni 595 Abarth Turismo (srednja možnost) v osnovi stane 23.690 evrov, robotizirani menjalnik in razni dodatki pa so ceno dvignili na 26.570 evrov.
Agresivni prednji odbijači, široke reže za zrak, ogromen strešni spojler ter par velikih izpušnih cevi (iz obeh se kadi!) dajo izzivalcem že na daleč signal, da je malček vse prej kot nebogljen.
Športno noto mu dajo še atraktivna 17-palčna platišča, nizkopresečne pnevmatike, navrtani diski in rdeče zavorne čeljusti, pri mimoidočih pa poželenje okrepijo nezgrešljive Abarthove oznake in emblemi 595. Simpatično nabuhlega in spuščenega proti tlom so punce požirale z očmi – še posebej zaradi hipnotičnih škorpijonov.
Za dobro mero elegance testnega Abartha je za doplačilo 1.090 evrov poskrbela dvobarvna karoserija, le luči in nekatere malenkosti pa so izdajale, da gre še za različico pred letošnjo kozmetično prenovo – ta bo sicer naprodaj v kratkem.
A nič zato, bistvo 595 Abartha se skriva pod pločevino, za piko na i športnosti in drugačnosti pa poskrbijo nekateri dodatki v notranjosti.
Armaturna plošča je sicer takšna, kot v običajni različici pred prenovo. Torej z malo odlagalnega prostora, povprečno izdelavo ter brez infozabavnega vmesnika in zaslona na dotik, ima pa moderne in zgledno berljive digitalne merilnike.
Za posebnost v kabini tako poskrbijo zgolj po višini nastavljiv mesnat in spodaj po dirkaško prisekan volan, obvolanska uhlja za prestavljanje, športni merilniki v voznem načinu Sport ter lep, vendar nekoristni merilec tlaka v turbini – med vožnjo pogled levo spodaj od volana zaide le redko. Zgodba zase so športni sedeži Sabelt z izvezenim 595 emblemom na hrbtišču.
Sedežem se na pogled vidi, da so bolj ukrojeni za tiste, ki s posteljo vred ne tehtajo prav veliko. Za oko in na otip so resda prijetni, narejeni iz enega kosa, vendar pa je sedalni del razmeroma ozek in na bokih dokaj poudarjen. Po nekaj kilometrih postane jasno, da sedeži vseeno lepo objamejo telo, le hrbtišče je morda pretrdo.
V vsakem primeru pa razočara previsok položaj sedenja, nastavitve po višini namreč ne pozna, drža za volanom pa je tako vse prej kot idealna oziroma športna. Ob tem smo močno pogrešali še aluminijasto prestavno ročico , saj je bil namesto nje na sredinski konzoli plastični pokrov s štirimi tipkami, ki ukazujejo petstopenjskemu robotiziranemu menjalniku.
Po zagonu s pomočjo ključa se s prijetnim brundanjem oglasi prisilno polnjeni 1,4-litrski štirivaljnik s 118 kilovati oziroma 160 konji.
Zvok je za tako majhno prostornino več kot prepričljiv, moč motorja pa za 1.120 kilogramov težkega Abartha obljublja veliko užitkov, sploh med hitro odpeljanimi zavoji in prevoji.
Mali športnik pospešuje zelo zvezno, praktično brez turbo luknje, po potrebi se zavrti tudi prek 6.000 vrtljajev, pri pol nižjih pa doseže najvišji navor 230 Nm.
Večino časa je kot na tračnicah, zaradi kratke dolžine (355 centimetrov) in previsov, širokih pnevmatik ter dokaj ozke postave (širina 163 cm) pa v mejah razuma igraje obvladljiv.
K temu pomaga tudi natančno krmiljenje, ki v načinu Sport dodatno otrdi,
Po poteh gorskih hitrostnih dirk za boljšo trakcijo skrbi sistem TTC (Torque Transfer Control), ki ga je treba vsakič znova vklopiti s pritiskom na gumb, z njegovo pomočjo pa zavore v ovinkih krotijo razbremenjeno pogonsko kolo.
Sistem s tem sicer ne jemlje moči motorju, vendar pa bi bilo v praksi vseeno bolje, če bi posegli po preverjenem sistemu elektronske zapore diferenciala in prenosu navora h kolesu, ki ima večji oprijem.
Za športni avto je sprva zanimivo dejstvo, da se ESP ne da izklopiti, po nekaj deset zelo hitro odpeljanih kilometrov pa temu s potnimi rokami le še pokimaš. Kratka medosna razdalja (230 centimetrov), togo podvozje in močan motor so kar pravi recept za nepredviden obisk kleparja, nos pri pretiravanju rad sili iz ovinka, na mokrem cestišču pa je potrebna še večja previdnost, saj elektronika ne zmore držati vseh konjev na uzdah.
Zaradi kratke medosne razdalje mala petarda pričakovano slabše leži na avtocesti, a se tam odkupi z najvišjo hitrostjo 209 kilometrov na uro oziroma s suverenim pospeševanjem do omejitve ali pa pri vožnji v dolge avtocestne klance.
Moči mu na odprtih zlepa ne zmanjka, prehiteva se brez težav, mišice pa zna Abarth pokazati tudi pri pospeševanju z mesta do 100 km/h, za kar potrebuje 7,6 sekunde.
Hud kot poper rad pritegne pozornost moškega spola, sledi obvezno vprašanje po konjih in nato »koliko leti«, v nadaljevanju pohvale za njegov strupen videz in seveda navzgor dvignjen palec. Z nasmeškom v zahvalo smo pri tem v večini primerov zamolčali dejstvo, da kar motor naredi, robotiziran menjalnik izgubi.
Kolegi z ročnim petstopenjskim menjalnikom Abartha niso mogli prehvaliti, naj gre za barvit zvok motorja, pokljanje iz izpušnega sistema pri prestavljanju navzdol in tisti faktor X, ki ga lahko da le nabrita zverinica. Če so italijanski tunerji pri motorju svoje delo opravili z odliko, bi jih morali že za misel na robotizirani menjalnik v Abarthu primerno kaznovati.
V mestu in gneči (pol)avtomatika vedno pride prav, manj zahtevni vozniki tudi sicer ne bodo pogrešali sklopke, vendar pa je takšen menjalnik za športni avto slaba izbira. Čeprav mu lahko ukazujemo tudi ročno (pri čemer bo pohvalno prestavil šele na naš ukaz), se pri pospeševanju na vsak poteg obvolanske ročke neprijetno zaziba.
Prestavljanje že kar moteče zamuja, ne pomaga niti (skorajda obvezno) spuščanje plina. Abarth bo vsakič cukal, kot da ste na prvi uri vožnje ne pa prekaljeni in izkušeni vozniki. Sčasoma se tudi s tem sprijazniš, sploh ko s prestavljanjem navzdol za hrbtom le zaslišiš bolj športni napev.
Seveda ni trajalo dolgo, da smo našli pristaše takšne »nemogoče« kombinacije, bolje rečeno pristašinje. Niti vsa kritika tega sveta jih ni odvrnila od tega, da ne bi pohvalile odsotnost prestavne ročice. Speljevanje v klancu, počasno premikanje v mestu, gneča, ustavljanje pešcem in kolesarjem, konec koncev pa tudi prehitevanja, klanci in hitrejša vožnja.
Menjalnik jim je kar nekako vedno našel pravo prestavo, da je vožnja potekala razmeroma gladko, na koncu pa sta moč motorja in zmogljivosti avtomobila poskrbeli za povišan srčni utrip in vzklike odobravanja.
Kakorkoli že, »dedci« bi robotizirani menjalnik takoj zamenjali za ročnega. Takšen Abarth je potem od markantnega škorpijona na nosu pa do zaključkov izpušnih cevi in spojlerja na zadku vreden imena svojega legendarnega očeta.
Foto: Matej Kačič