V svetu, kamor vrhunska BMW-jeva športna konfekcija ne vstopi, se odlično znajde specialist za predelave BMW AC Schnitzer. Kot tretji medij na svetu smo med zavoje pognali unikatno zverino v telesu BMW serije 2 coupe – ACL2 s 1.450 kilogrami in 570 konji.
»To je najhitrejši avto, ki ste jih kdaj vozili,« me samozavestno nagovori predstavnik AC Schnitzerja Marko Keuchen, ko mi preda ključe zelene zverine, unikata ACL2. Vrnem mu nasmeh, pa tudi dvomljiv pogled, ki sporoča, da je njegova prodajna samozavest čisto O. K., pretiravati pa vseeno ni treba. ACL2 z obrisi BMW serije 2 coupe, a temeljito predelavo, je ta hip edini, sicer še nehomologiran primerek, ki pa bo tudi ostal osamljen. AC Schnitzer bo trgu, v Sloveniji prek distributerja Auto Sowa, ponudil le posamezne dele na karoseriji, v kabini, kolesa, sčasoma tudi predelavo motorja.
Za serijsko proizvodnjo je predrag, zato bo ostal unikat
Predelovalec iz Aachna ga namreč ne bo nikoli poslal v serijsko proizvodnjo. »To bi bilo predrago, prodajni potencial pa je majhen, saj bi z ACL2 posegli v cenovni razred 100, 150 tisoč evrov,« mi pojasni Reiner Vogel, direktor nemške družbe s 40 zaposlenimi, od tega je sedem inženirjev. ACL2, izdelan na osnovi M235i in s predelanim motorjem M3, je z vsakega zornega kota poseben. Oblečen je v izzivalno britansko temno zeleno barvo, tokrat z mat črnimi, ne rdečimi dvobarvnimi 20-palčnimi kolesi kot na salonu v Ženevi, za katerimi se bleščijo karbonsko-keramične zavore s kar 40-centimetrskim premerom. Seveda ne moremo mimo orjaškega zadnjega spojlerja v celoti iz karbona (iz tega materiala je tudi motorni pokrov), ki se dviga 25 centimetrov nad pokrov prtljažnika, v njegovi družbi je polica za rože escorta coswortha prav skromna, konkurira ji le spojler porscheja 911 GT3 RS. Nič kaj skromna niso niti stranska in prednja karbonska krilca, blatniki ACL2 razširijo za 14 centimetrov, novi so še nastavljivi blažilniki, ki ga znižajo na le nekaj centimetrov nad tlemi, 25- do 95-odstotna zapora diferenciala. Zadaj pa rohni v difuzor vgrajen AC Schnitzerjev športni izpuh.
Slečen in lažji za 200 kilogramov
Potniška kabina je odeta v zeleno-črno usnje napa, pa tudi v plastiko in aluminij. Serijskih sedežev ni več, na njihovem mestu so dirkaško školjkasti iz karbona, klimatske naprave ni, ostali so le gumbi. Ročna zavora je klasična, menjalnik ročni, ker je lažji od dvosklopčnega iz M3, zadnje sedeže pa je predelovalec kar odstranil in praznino oblekel v blago, na koncu je seštel kar 200 kilogramov prihranka pri masi oziroma 1.450 kilogramov suhe mase. Razmerje med maso in močjo je 2,59 kilograma na konjsko moč, to je bolje kot pri slovitih superšportnikih ferrari 458 italia in porsche GT3 RS. Do stotice pospeši v 3,9, do 200 na uro v 10,9 sekunde ... pospešuje menda do 330 na uro.
Ko zverino spustim med zavoje ...
Dovolj teorije. Že se tlačim v fiksen prednji sedež, si z muko pripenjam varnostni pas, nekako se namestim za volanom in zaženem motor. Vrooom, se zadere vrstni šestvaljnik s kar 570 konjskimi močmi in 670 newtonmetri navora, ki so jih inženirji zvabili iz stroja v BMW M3/M4. Prestavna ročica je kratka, nekolika trda, a natančna. Sprehodim se do tretje prestave in nežno pritiskam na plin, motor se pritajeno oglaša in opozarja na zatišje pred nevihto, odzove se na vsak najmanjši gib na pedalu za plin. Med dolge zavoje podeželske ceste nad Aaachnom ga zapodim v četrti, peti prestavi, prožnost ne zahteva priganjanja, moči je toliko, da me vsakič sproti z lahkoto potegne iz zavoja.
... se na asfalt nalepi kot klop ...
Avto pa se ne premakne, niti za milimeter, karoserija ne zaniha, kratke neravnine pa kljub temu lepo požira, brez dirkaške trdote, a seveda tudi ne z udobjem serije 7. Počasi se opogumim, prestavljam navzdol, motorni zvok pri treh tisočakih otrdi in preide v zoprno glasen ropot, ki onemogoča pogovor v kabini. »Elektronika dela?« povprašam Keuchena. »Za preizkus na stezi Nürburgring jo izključimo, zdaj pa deluje v celoti. To je naš edini avto, upam, da razumete,« mi odgovori in dejansko pomiri.
... in se hip zatem grobo izstreli po ravnini
Upam si nekaj več, naslednje tri zavoje že odpeljem s polovico plina, pospešujem na polno v tretji prestavi nekje od 3.500 vrtljajev, elektronika poseže v vrtenje zadnjih koles in jih umiri tudi pri hitrostih nad 120 kilometrov na uro. Ko na ravnini popusti, me ACL2 grobo sune v sedež in se silovito, kričeče glasno zavrti do sedmih tisočakov. Ponovim v drugi prestavi, kljub grobemu asfaltu je na zavojih moči preveč, izhode iz zavoja pa ACL2 vsakič znova pospremi z izbruhi moči in silovitostjo dirkalnika, po mojih izkušnjah primerljivo s ferrarijem 430 scuderia. Pri vsaki zamenjavi prestav glasno poči skozi izpuh, ACL2 vabi k vklopu naslednje prestave, še bolj grobemu pritisku na plin, še hitreje odpeljanim zavojem. Ah, drama na vrhuncu! Obenem pa mi daje tisto, kar je najpomembneje – zaupanje. V podvozje, kirurško natančen volan, brezhibno elektroniko, zavore, v lepljivost Michelinovih pnevmatik in lego, ki se zdi stoodstotna, seveda skrbno nadzorovana z elektroniko.
Drama, tudi ko ga nehaš mučiti
Pred naslednjim zavojem se obesim na zavore, čeljusti grobo zagrizejo v 40-centimetrske kolute in me boleče priklenejo na varnostni pas. Po dobre pol ure s potnimi rokami in že nekaj zmanjšano koncentracijo umirim tempo, vidno si oddahne tudi Keuchen, ACL2 pa umirjeno brunda po podeželski cesti, oblačno zarjove, se bliskovito odrine, malo pokašlja, pa se spet umiri. »Koliko stane?« obudim pogovor. »Nima cene in ni naprodaj, s komponentami vred je vreden okoli 150 tisočakov pred davki. Nekaj kupcev nam je ponudilo 250 tisočakov, pa smo morali reči ne,« pravi Keuchen in mi vrne vprašanje: »Je najhitrejši?« »Težko odgovorim, je pa vsekakor med prvimi tremi!«