Bili so časi, ko si težek in globok zvok klasičnega osemvaljnika slišal na kilometer ali dva. Zasvojenci z bencinskimi hlapi so obstali kot vkopani in čakali, kaj jim bo popestrilo dan, policisti poprijeli za radarski merilnik, tisti bolj ljudski pa so se pripravili na ustavljanje voznika zaradi firbca.
Prihajajoči rohneči zverini na štirih kolesih je vsaj nekaj pozornosti namenil vsak, ki se je po naključju znašel na njeni poti. Zmogljivi športni avtomobili danes seveda niso izginili iz salonov, s cest in dirkališč, tudi najhitrejše prestižne limuzine so na cenikih in v katalogih. Z vsako generacijo ali modelom imajo več moči, izboljšane zmogljivosti, osupljivo tehniko in še kaj, za kar premožni odštejejo sto ali 200 tisoč evrov.
A nekaj se je v zadnjih letih le spremenilo - v avtomobilsko drobovje je na vseh področjih krepko posegla ekologija. Proizvajalci se bolj kot z obliko, kilogrami in konji bojujejo z vse zahtevnejšimi ekološkimi standardi, nič drugače ni pri športnih modelih.
Športni oddelki Audija, BMW in Mercedes-Benza so tako morali oditi po poti prisilnega polnjenja, žvižganje turbin pa se zdaj obvezno sliši tudi iz športne klasike, porscheja 911. Z zmanjševanjem prostornine motorjev, "rezanjem" valjev in prisilnim polnjenjem želijo proizvajalci zmanjšati porabo goriva in količino izpustov ogljikovega dioksida ter tako povečati energijsko učinkovitost svojih modelov.
Zmogljivosti na ravni letala
V razred luksuznih in vražje hitrih limuzin se je vmes iz ozadja prebil japonski lexus, ki šteje za luksuzno Toyotino znamko. V najzmogljivejšem modelu GS F za 123 tisoč evrov ob štirih vratih, razkošju za pet ljudi in navdušujočih voznih zmogljivostih daje tudi občutke, za katere se je zdelo, da so morda za vedno odšli iz avtomobilskega sveta.
Ob vžigu se izpod motornega pokrova oglasi bas mogočnega petlitrskega osemvaljnika, iz štirih vertikalnih izpušnih cevi pa zagrmi.
Na merilniku hitrosti je številka 340. Zdi se skoraj neverjetno. Osnovni model GS je namreč predvsem skoraj petmetrska poslovna limuzina, kot hibrid idealen za umirjeno in vse prej kot adrenalinsko vožnjo, ne pa za pospeške, pri katerih merilnik hitrosti čez stotko skoči po 4,6 sekunde, končna hitrost pa znaša 270 kilometrov na uro. Če hočeš, lahko z nekaj prednosti pospremiš reaktivno letalo pri vzletanju.
Motor pred izumrtjem
Globok zvok v nižjih vrtljajih, hipna odzivnost stopalke za plin, natančnost motorja in v živo modro obarvani kanali osmih sesalnih kolektorjev povozijo sicer izjemno zmogljive, a brezizrazne šestvaljnike pri konkurenci.
Nam je GS F ponudil predvsem eno zadnjih možnosti za druženje z motorjem, ki je tako rekoč pred izumrtjem. Že pred dvema letoma se je od osemvaljnega motorja poslovila celo Formula 1, zvok aktualnega 1,6-litrskega šestvaljnega turbomotorja pa je nekdanji prvak Sebastian Vettel označil za "navadno sranje".
Kot kak zaljubljenec z metuljčki v trebuhu se počutiš, ko odločno pritisneš na plin in vrtljaji poskočijo prek 3.500 (in se iz zvočnikov brez potrebe oglasi še umetno generiran zvok motorja), med vmesnim pospeševanjem, hipnim prestavljanjem osemstopenjskega samodejnega menjalnika, nad sedem tisoč motornimi vrtljaji ter prenosom moči na zadnji kolesni par, kar v varnih okoliščinah zagotavlja tudi obilo zabave in uživaškega drsenja. Razvpiti Jeremy Clarkson je užitke z lexusom primerjal s tistimi ferrarija 458 italia, kar je dovolj veliko priznanje.
Nad sedem tisoč vrtljaji
Pri Lexusu so dodelali motor iz prejšnjega modela IS F, celo toliko so se mu posvetili, da gre skoraj za povsem nov agregat. Zaradi boljšega navora so dvignili kompresijsko razmerje na 12,3 proti ena (pri turbodesetvaljniku v BMW M5 je deset proti ena), hkrati pa izboljšali tudi moč.
Zaradi dovoda zraka iz titana in novih ventilov na izpušni strani, kovanih ojnic in novih izpušnih kolektorjev se motor zavrti vse do 7.300 vrtljajev. Stroj iz sebe iztisne 331 kilovatov oziroma 477 konjev, kar je manj od neposredne konkurence, vendar pa to doseže pri visokih 7.100 vrtljajih v minuti.
Navora ne primanjkuje, 530 newtonmetrov je med 4.800 in 5.600 vrtljaji, podajanje moči pa je glede na BMW M5 in njegovih 680 newtonmetrov med 1.500 in 5.750 vrtljaji drugačno - lexus vleče že od začetka, vendar zahteva priganjanje v visoke vrtljaje, da se tudi v praksi občutijo obljubljeni kilovati.
Za prenos moči skrbi običajen osemstopenjski samodejni menjalnik, ki po natančnosti ni povsem na ravni robotiziranih dvosklopčnih pri konkurenci, vendar bodo nad njegovo hitrostjo in delovanjem vseeno padle le redke pritožbe.
Paket za pospešen utrip srca
Še manj bo pritožb na račun prenosa moči k zadnjemu kolesnem paru. GS F ima standardno Torsenov samozaporni diferencial, doplačljiv sistem pa na sredinski greben med sedežema prinese še stikalo z napisom TVD za nastavitev delovanja naprednega diferenciala z vektoriranjem navora.
Dva elektromotorja v tisočinki sekunde podajata moč na levo ali desno polgred, vozniku pa so na voljo tri nastavitve (normal, slalom in track), s katerimi še bolje nadzoruje vodljivost avtomobila. Ob tem elektronski stabilnostni sistem pozna štiri načine delovanja (normal, sport, off in expert), enako je tudi z delovanjem pogonskega sklopa, ki pozna načine eco, normal, sport S in sport S+.
Vodljivost, odzivnost stopalke za plin, čvrstost podvozja, učinkovito blaženje in natančen volan v kombinaciji z odličnimi sedeži in prefinjeno kabino poskrbijo za pospešen utrip srca, užitke med ovinki dviguje igrivost zadka, zabavo s pobesnelim japoncem pa dokončno začinijo odlične šestbatne Brembove zavore in velikanski zavorni koluti.
Če voznik tako želi, je GS F lahko tudi zelo krotek ali udoben družinski potovalnik. Skozi naselja pelje s tisoč vrtljaji v osmi prestavi, pri 130 kilometrih na uro pa z dva tisoč vrtljaji. Odločen pritisk na stopalko za plin v trenutku zbudi konjenico, menjalnik prestavi tja do tretje prestave. Pri 200 kilometrih na uro merilnik vrtljajev kaže le dobrih tri tisoč.
Lexus GS F morda ni tako zaželen, kot so zmogljivi nemci, vendar je v današnjih turbočasih čudovita redkost, še sploh, ko globoki zvok naznani eno zadnjih priložnosti druženja s klasičnim atmosferskim osemvaljnikom.
Foto: Matej Kačič, Jure Makovec
