Škatlast, skoraj oglat, z drugačno, vsekakor izvirno prednjo masko, zanimivimi in drugačnimi zadnjimi lučmi, skoraj navpično odrezanim zadkom. Zbuja nekaj nespregledljive pozornosti. Tivoli? Točno, pa ne ljubljanski, pač pa korejski oziroma SsangYongov. Precej nenavaden, drugačen, tudi izviren avtomobilski ptič.
Lešnik je pobrisal mizo, kaj za Ssangyong?
Robert Lešnik, ta hip gotovo najbolj uspešno ime slovenskega avtomobilskega oblikovanja, je nekoč, ko še ni bil tako dobro (in visoko) zapisan pri Mercedes-Benzu, prostodušno priznal: ko pride nova oblikovalska ekipa, izprazni in pobriše mizo. Pomete s starim, hoče obrniti nov list, napisati sveže poglavje.
V Stuttgartu so to uspešno naredili, za SsangYong, hišo korejskega avtomobilskega porekla, ki je trenutno v indijski lasti (Mahindra&Mahindra), pa ni jasno, ali so prav tako brezkompromisno „pobrisali" oblikovalske mize. A je očitno, da zrisali manjšega športnega terenca (4195 milimetrov dolžine), ki je navzven tako izviren oziroma svež, da je že kar (pre)drzen. In oblikovalska drznost se v razredu, kjer je treba najti veliko kupcev, da ostane kaj v žepu, vedno ne obnese oziroma izplača. Dokazi?
Megane je šel predaleč
Renaultov megane dve generaciji nazaj se je vozil (in se v novi izdaji prav tako) v nižjem srednjem, torej „golfovem" razredu. Tistem, ki mora prinašati kupce in denar, onem, ki zvečinoma sloni na ustaljenem, običjanem avtomobilskem okusu. Megane je najbolj razburjal, predvsem pa delil „ljudsko" mnenje s svojim unikatnim zadkom. Ne bom rekel, da je vozil zgolj eno poletje, a je nesporno, da so v pariškem Bilancourtu kmalu ugotovili, da so šli malo predaleč.
Bo oblika plus ali morda minus?
Sem in tja je še videti kakšnega Chryslerjevega PT cruiserja. Jenkijevski retro, opazno drugačen, celo tako, da so znancu konec devetdesetih v Sarajevu rekli, naj ga kar pusti parkiranega ob cesti - nihče ga ne bo ukradel...Tudi Kiin soul se navzven diči s podobo, ki te mora presenetiti, a je očitno, da je oblikovalski pogum eno, realnost pa nekaj drugega. Lekcija, ki bi ne smela ostati zelo anonimna, še posebej v pomembnih tržnih razredih. Ali jo poznajo pri SsangYongu, po obsegu četrti južnokorejski avtomobilski hiši, se seveda ne ve, toda čez čas se bo pokazalo, ali bo tivolijeva oblikovna drznost prinesla pluse ali morda minuse.
SUV, enoprostorec,...?
Tivolija ni narisal sloviti Giorgetto Giugiaro, ustanovitelj in nekdanji prvi mož slovitega apeninskega Italdesigna (ta je od lani v lasti nemškega Volkswagna), kot dvajset centimetrov večjega in slovensko bolj znanega koranda. In če bi ga, bi bila izjemna slava latinskega oblikovanja pločevine dokazana in potrjena.
Čeprav se vozi v razredu manjših športnih terencev oziroma suvov, prav tistem, ki zlasti na evropskih trgih (in tudi pri nas) raste skoraj presunljivo hitro, bi lahko bil tudi manjši enoprotorec. Toda ti so nekako iz mode in zato si lahko pri Mahindri&Mahindri, ki vedri in oblači nad SsangYongom, rečejo, da s tivolijem po tej strani zmorejo prepoznati vsaj bližnjo (evropsko) avtomobilsko sedanjost, morda celo prihodnost. Prijetno spoznanje.
Nič več zatikanja menjalnika, dva tisočaka za vsekolesni pogon
Drugačnost zunanjosti se ni prenesla v notranjost. Saj ne, da bi bila dolgočasno uniformna, toda tisto, kar te pričaka, ni nekaj izjemnega. Ker je tivoli športni terenec, sediš nekaj višje, toda 167 milimetrov največje oddaljenosti od tal je ravno pravšnjih. Čeprav načeloma športni terenec, gre moč preko 6-stopenjskega ročnega menjalnika - kje so že časi, ko so se južnokorejski menjalniki zatikali skoraj tako kot oni v „naših" zastavah - zgolj na prvi kolesni par. Če hočeš in doplačaš 2.000 evrov, dobiš 4x4, ki mu sicer pravijo AWD (All Wheel Drive). Nazaj se vidi spodobno, čeprav je zadnje okno razmeroma majhno oziroma ozko. Volan, spodaj nekoliko prirezan, je nastavljiv po višini, žal ne po globini. Možno je izbirati med tremi nastavitvami njegove odzivnosti (normal, comfort, sport), a prav izjemnih oziroma zlahka občutenih razlik le ni.
Stikala na armaturi, tudi to je klasika
Na armaturni plošči je še vedno veliko stikal - morda eden dokazov, da je tivoli po tej strani kljub vsemu še nekoliko za konkurenti? Tudi sredinski zaslon je razmeroma skromnih dimenzij, kar utegneš znova pripisati bolj tradicionalnemu pogledu na tisto, kaj je v avtomobilu (notranjosti) najbolj pomembno. Predalov oziroma odlagalnih prostorov je precej, sredinski, torej med obema sedežema, je velik, vanj gre, pravi SsangYong, tudi tablični računalnik. Me pretirano ne vznemiri, a je očitno v časih, ko je takšna ali drugačna povezljivost pomembnejša od bistvenih avtomobilskih reči, posebne omembe vredno.
Udobno sedenje zadaj vsaj za dva
Zadaj, kjer je sedežna klop deljiva v pričakovanem razmerju 40/60, se sedi presenetljivo udobno, kar velja za dva, tretji je, zelo logično, precej na slabšem. Vsaj dva imata veliko prostora za kolena in glavi - če nista krilna centra. Prtljažnik volumensko ni tako skromen, kot se zdi, saj je osnovnih 423 litrov povsem spodobnih, ne pa razredno izjemnih. Žal ga prekriva nekakšen mlahav rolo, ki ne zmore dobro skriti njegove vsebine. Tudi prtljažni rob je visok, pravzaprav previsok. Ni dvojnega dna, zelo koristnega pripomočka, čeprav sta opazna dva nosilca zanj. So nanj „pozabili" ali pa je na voljo zgolj za doplačilo?! Malenkost, ki ne stane veliko, pomaga pa. Škoda.
Energičen motor, čvrsto podvozje
Bencinski štirivaljnik z gibno prostornino 1.597 kubiki in 94 kilovati (128 konjskimi močmi) je malčku, ki pa ni kakšen izrazit kilogramski lahkokategornik (prazen tehta 1.395 kilogramov!), z lahkoto kos. Podvozje je čvrsto, pa vendar nekoliko grobo predvsem med počasno vožnjo po slovenskih (problematičnih) cestah, kot prijazno pa se izkaže na gladki avtocestni podlagi. Sicer pa tivoli kaže precej veselja do hitrejšega, bolj ostrega pospeševanja na zavitem. Tam ceniš dobro odmerljivost zavor in dovolj neposreden volan, račun pa seveda izstavi poraba: pod sedem litrov bi šlo s težavo ali pa le s premišljeno oziroma zelo obzirno vožnjo, gre pa precej zlahka tja proti osmim litrom, kar seveda ni nekaj, s čimer bi se smelo hvaliti.
Se še spomnite realnih zapisov porabe? Sssangyong to zna še danes!
In da so tudi pri SsangYongu povsem nerealni, ker navajajo povprečnih 6,6 litra, je stara, prestara zgodba... Tivoli, (pre)drzni avtomobilski ptič, ima večino tistega, kar ima konkurenca. S popustom pri končni ceni je tudi slovensko zmerno konkurenčen, pri čemer utegne biti prav drznost ali vsaj nenavadnost karoserijske podobe prej slabost kot prednost. In ko smo že pri slednjem: imidž južnokorejske hiše in njenih avtomobilov na slovenskem in zlahka verjamem, da tudi na drugih evropskih trgih, je precej anonimen.To pa zanesljivo ni prednost.
Tivoli 1.6 e-XGi comfort stane po uradnem ceniku 17.990 evrov. Ker še vedno velja popust 2.000 evrov, je njegova končna cena 15.990 evrov. V opremskem paketu comfort (osnovni je base) je ob drugem še samodejna dvoobmočna klimatska naprava, usnjen volanski obroč, centralno zaklepanje z daljinskim upravljalnikom, potovalni računalnik, avtoradio z UBS priključkom, 16-palčna kolesna platišča, električno nastavljivi in ogrevani zunanji stranski ogledali, zadnji spojler in podobno.
Foto: Janez Kovačič in Ssangyong
