Motocikli so hecna stvar. Prave motoriste, jasno, navdušujejo, tudi takšne, ki pri polnem plinu komaj prehitijo kolesarja in nikoli ne pospešijo do stotice. Druga vrsta ljudi motociklov sicer ne vozi, a bi jih po tihem radi, zato se za njimi radi obrnejo, kaj pokomentirajo. Tretji so brezbrižni, živijo in pustijo živeti, četrti pa jih vidijo kot smrt na kolesih, kos »pleha«, ki jemlje življenja in uničuje duševni mir vsem drugim, motoristi na njih pa so navadni norci.
Vsi po vrsti pa so se, ko sem se z ducatijem 1299 panigale prebijal skozi mestno gnečo, se ustavil med avtomobili pred rdečo lučjo, obrnili za zvokom, za hip postali in večinoma odgovorili z nasmehom. Najprej so ga slišali, globok zvok 1,3-litrskega dvovaljnika skozi kot kača zvit izpušni sistem spušča tone, ki preglasijo grmenje, ježijo kožo in v okolico spuščajo zaznavne vibracije. Na domačem dvorišču so ob petih popoldne v peklenski vročini dvigali žaluzije, odgrinjali zavese in postali za stekli v prijetno ohlajenih stanovanjih. Še preden so se ustavili bati grmečega dvovaljnika, me je obdal trop mladcev, nepremično strmeč v rdeče čudo.
Na črpalki so me, ko sem plačal gorivo, čakali štirje mladi s takšnim izrazom, kot bi pred njimi cunjice odvrgla Gisele Bündchen. Tuhtam, zakaj se mi to nikoli ne zgodi z japonskimi motocikli, nikoli z BMW, čeprav se po globini sape približajo temu italijanskemu ferrariju na dveh kolesih. Kaj je na dveh metrih pločevine, aluminija in plastike tako posebnega, da gane tudi motomrzneže, brezbrižneže, navdušence nad motocikli pa pahne v trans? Odgovorov večinoma nisem dobil, vsaj konkretnih ne. »To je vera, kult,« je izustil sodelavkin fant, ko mu je na družabno omrežje poslala le detajl panigala.
Dirkalnik na cesti, zakaj pa ne?
Vajen predvsem od 800- do tisočkubičnih športnih potovalnikov, endurov in nakedov, na katerih se počutim kot v domačem fotelju ali vrtljivem stolu na Bleiweisovi s pogledom na Tivoli, sem panigala tipal previdno in spoštljivo. Dirkam ne, rad urežem kakšen ovinek, zvečer pobegnem na Jezersko, čez mejo in na Pavličevo sedlo ali pa se zgodaj zjutraj z nahrbtnikom na rami, kamor pospravim računalnik, zapiske in fotoaparat, iz Kranja skozi Gorenjo vas zapeljem do službe v Ljubljani.
Takoj je bilo jasno, da panigale ni za takšen turizem, čistokrvni dirkač z geni dirkalnika s prvenstva superbike, z norim razmerjem med maso in močjo - 1,3-litrski dvovaljnik ima namreč kar 205 konjev (151 kilovatov), ki poganjajo le 166 kilogramov težak motocikel.
Da si boste laže predstavljali, to je tako, kot če bi tono težak renault clio poganjal motor s 1.235 konji!
Pa ni tako hudo, kot sem si predstavljal. Preden ga poženem med zavoje, preverim še pri angleških kolegih, ki so doma na dirkališču. Pravijo, da je panigale 1299, naslednik modela 1199, precej bolj prijazen, čeprav je močnejši. Res je, položaj za krmilom je športno skrčen, a ne tako zelo, da bi te v rokah ali še kje zagrabil krč. V prometu je celo dovolj udoben, vsa teža telesa ne visi na rokah, mogoče je celo opazovati okolico, le nezasenčena tablica s kopico podatkov je v soncu skoraj neberljiva. Preklinjam tudi trdo sklopko, ki utruja dlani pri speljevanju. Od druge prestave naprej pa gre gladko, brez sklopke, le s potiskanjem pedala dol ali gor, kar omogoča ducati quick shifter.
Ko številke ponorijo
Motor se pri 1.500 vrtljajih trese kot sarajevski golf II dizel iz osemdesetih let. No, zveni sicer mnogo lepše, daje vedeti, da ima dirkaške korenine. Nad dvema tisočakoma pa gladko in brutalno potegne, proti trem, štirim... tisočakom, dvovaljnik zagrmi z veličastnostjo Luciana Pavarottija, film pa se začne neverjetno hitro odvijati. Dolge zavoje, v katere ducati pade kar sam, brez prepričevanja, zvozim v višjih prestavah, sape mu tudi v šesti pri treh, štirih tisočakih nikoli ne zmanjka. Nisem si mislil, da se bom z ducatijem vozil tako dizelsko in hitro hkrati. V programu wet, prednastavljenem za deževne razmere, do katerega se sprehodiš s pritiskanjem gumba na levi ročici, motor diha s 70-odstotno močjo, sport mu razpre krila, race pa doda še nekaj brutalnosti, izklopi zadnji ABS, elektroniki za zdrs kolesa vlije lenobo, da namerno zamuja, in hkrati izriše še zanimiv podatek, kot nagiba v zavojih. Nagibam se 20, 23, 28, 32... stopinj, ko opazim, da se preveč ukvarjam s številkami, nevarno in primerno le za dirkališče, kjer ni presenečenj kot na cesti.
Na odprti cesti že dobro ogret, motor prav tako, privijem plin in prikažejo se - nebesa. Druga, tudi tretja sili na zadnje kolo, počasneje dodajam plin, na zaslonu ponorijo številke, 130, 156, 197... dovolj! Obesim se na zavore, štiribatne čeljusti pa v prednja 33-centimetrska polplavajoča diska zagrabijo s tako silo, da zmanjkuje moči v rokah, obešenih na krmilo. In znova, vidno pretresen, a pripravljen na izbruh moči in pomirjen zaradi čuvaja, elektronike, ki bedi nad velikansko zalogo moči ter tako brutalen motocikel pravzaprav dela vozen in zato prijeten tudi v manj izkušenih rokah. Pravega motorista bo zapeljal v nebesa, neprevidnega in premalo izkušenega pa ne bo rešila niti elektronika, panigale ga bo peljal proti peklu.
Maneken z majhnimi žepi
Postanek za točenje goriva in ogled motocikla. Odprem zadnji pokrov, pod njim luknjica, ki komaj sprejme telefon in prometno dovoljenje, je pa italijansko lep. Izpuh je zvit kot kača pod sedežem. Zadnji amortizer se vije skoraj vodoravno ob motorju, 1,3-litrski dvovaljnik pa je v celoti skrit pod rdečo plastično oblekico, tako majhno, da bi z njo komaj pokril otroka. Tako kompaktno je sestavljen italijanski lahkokategornik, ki je izjemen še v nečem. Za vsak kilogram boste plačali 132 evrov, 166,5 kilograma panigala brez tekočin namreč stane 22 tisoč evrov, kar je toliko kot soliden poslovni avto ter pet ali šest tisočakov več od nemških in japonskih, bolj pisanih in precej manj dramatičnih tekmecev.
Foto: Irena Herak