Dolgih, morda celo predolgih devet let je trajalo, da je luč avtomobilskega sveta ugledala druga generacija audija Q7. Veliki športni terenec je narejen v pričakovani maniri: nekaj krajši, pa seveda lažji in posledično varčnejši, tudi varnejši, s posodobljenimi motorji, dolgim seznamom elektronskih asistenčnih sistemov in nekaterimi tehničnimi poslasticami. Prvi avtomobili se na slovenski trg pripeljejo precej pred koncem poletja.
Čeprav štiri centimetre krajši je Q7 v drugi generacijski izvedbi še vedno zajeten kos avtomobilske pločevine, saj se v dolžino potegne do 505 centimetrov, svojo postavnost pa dokazuje tudi s 197 centimetri širine in 174 centimetri višine. Toda v časih, ki zahtevajo okoljsko prijaznost tako rekoč na vsakem koraku (ali kilometru), je ingolstadtska tovarna poskrbela za občutno kilogramsko hujšanje velikega suva; v primerjavi s predhodnikom je ta v nekaterih primerih lažji celo za neverjetnih 325 kilogramov, a v kombinaciji z bencinskim šestvaljnikom TFSI še vedno tehta skoraj dve toni.
Tovarna ima z uporabo aluminija dovolj izkušenj (gradnja po sistemu ASF ali Audi Space Frame), zato je zgolj karoserija lažja za 71 kilogramov, pri sedežih so privarčevali dodatnih 19 kilogramov,... Audi pravi, da je ima novi Q7 najmanjša maso v svojem razredu, tistem, v katerem konkurirajo znani tekmeci, torej „sosednji" BMW X5, pa stuttgartski GLE, morda tudi volvo XC 90, potem pa je seznam resnih (evropskih) konkurentov že skoraj izčrpan. Toda nečesa ni mogoče prezreti: kljub temu, da je Q7 novih časov ohranil silhueto športnega terenca, se očem kaže veliko bolj limuzinsko. In za povrh se tako tudi pelje.
Velikemu športnemu terencu pritičejo še drugi pridevniki, ki dokazujejo velikost in gotovo tudi prestižnost, česar ne prezreš ne na prvi in ne na drugi pogled. Prtljažnik je že v osnovi velik (890 litrov), s podiranjem zadnjih sedežev postane megalomanski, saj naraste na 2075 litrov. Ker je dolžine dovolj, je lahko tudi sedemsedežnik, pri čemer tovarna priznava, da je tam zadaj, torej v tretji vrsti, dovolj prostora predvsem za manjše, skoraj otroke. Notranjost diha odličnost v kombinaciji s prostornostjo sedenja spredaj in tudi v drugi vrsti. Ker ima Q7 vedno štirikolesni pogon quattro (ki ni doživel bistvenih sprememb), je sredinski tunel med prednjima sedežema zajeten, armaturna plošča pa dokaz premišljenih in hkrati prefinjenih in všečnih rešitev.
Sloviti MMI omogoča enostavno ukazovanje navigaciji in seveda številnih drugim sistemom, ki jih je veliko, a njihovo število je odvisno od globine lastnikovega žepa, kajti marsikaj je na voljo za dodaten denar. Ko gre za nenujne, a prestižne „dodatke", je nujno omeniti (opcijski) audio sistem, ki je delo dveh slovitih imen (Bose in Bang&Olufsen) in omogoča tridimenzionalni zvok ob pomoči 23 zvočnikov (!) in 1920 watov izhodne moči. Ampak koncertna dvorana na štirih kolesih ni zastonj in stane v najboljši izvedbi več kot sedem tisoč evrov... In ker tistim, ki jim je zaukazano življenje na zadnjih sedežih, ne sme biti dolgčas, v naslonjali prednjih sedežev po želji vgradijo dva tablična Audijeva računalnika - in tudi to ni zastonj.
Toda če vse to dokazuje prestižnost ali pa debelino denarnice in potemtakem ne nekaj, brez česar bi bil Q7 manj zanimiv, so elektronski asistenčni sistemi bistveni, saj povečujejo varnost. Številni so že znani (aktivni tempomat, pa preprečevanje trčenja v pri majhnih hitrostih, zadrževanje vozila na voznem pasu in podobno), je pa nekatere vendarle treba omeniti. Novi Q7 je gotovo primeren tudi za vleko prikolice in elektronika pomembno olajša vožnjo oziroma manevriranje. Exit warning denimo olajša izstopanje iz avta, saj opozarja na prihajajoče vozilo, nova izvedba parkirne elektronike omogoča tudi nerodno oziroma pogosto zahtevno parkiranje s prednjim delom v parkirni boks, na voljo je asistenca, ki pomaga pri vzvratni vožnji s parkirišča na prometno cesto ipd. Ampak, in vedno je kakšen ampak, (pre)številni elektronski „sladkorčki" niso serijski, pač pa jih je treba dokupiti in prav to občutno poveča končno ceno.
Kot so spodobi, so se nekoliko pomudili tudi pri motorjih in drugih pogonskih sklopih. Brez štirikolesnega quattra seveda ne gre in brez 8-stopenjskega samodejnega menjalnika tiptronic tudi ne. Motorja sta dva, oba šestvaljnika, pravijo, da se je poraba v povprečju zmanjšala za 28 odstotkov, posledično pa je nekaj skromnejši tudi izpust škodljivih plinov. Ve se, da je trud nujen, kajti do leta 2021 naj bi se zgolj povprečni izpust preganjanega C02 v EU zmanjšal na 95 gramov na kilometer, in tovarne - tudi Audi je med njimi - ki imajo v svoji ponudbi precej zmogljivih agregatov, čaka veliko dela in stroškov.
Oba motorja, tako bencinski, 3,0-litrski TFSI, ki zmore 245 kilovatov (333 konjskih moči), kot tudi 3,0-litrski dizel TDI z 200 kilovati (272 konjskimi močmi) sta novemu terencu pisana na pločevino. Težko reči, kateri bolj ustreza značaju velikana iz Ingolstadta, a tovrstna dilema se utegne kmalu povečati: prihaja šibkejši dizel s 160 kilovati (218 konjskimi močmi), prihodnje leto pa še priključni hibrid z znano oznako e-tron in skupno močjo 275 kilovatov (373 konjskih moči).
Še nečesa ni mogoče prezreti in spada v razred tehničnih sladkorčkov: Q7 ima lahko štirikolesno krmiljenje, kar pomeni, da se v smeri vožnje ali obratno (odvisno so situacije) obračata tudi zadnji kolesi. To poveča okretnost avta in bolj senzibilni vozniki utegnejo to precej zlahka zaznati. Zračno vzmetenje pa občutno spremeni značaj terenca, saj postane vožnja precej lahkotnejša, udobnejša, nekako limuzinska. Znova žal - sladkorčka staneta dodaten denar...
Tisti, ki so najbolj neučakani, lahko novega Q7 že naročijo, distributer Porsche Slovenija pa obljublja, da se prvi avti pri nas pojavijo julija ali avgusta. Če in ko so odpravljene vse morebitne dileme - to gotovo ni avto, ki bi zagotavljal neopaznost in podobno - se je treba sprijazniti le še s cenama: v osnovni dizelski izvedbi je Audijev športni terenec naprodaj za 69.900, v bencinski pa za 75.900 evrov. In težko je verjeti, da bi ob vsem tistem, kar še ponujajo, ostalo zgolj pri tem denarju.
